Щільно стали

Київ опинився на третьому місці в рейтинзі європейських мегаполісів із найтривалішими заторами, пропустивши вперед лише Москву і Стамбул. Інші українські міста-мільйонники потрапили в топ-25 цього рейтингу

Максим Бутченко

Будь-який автомобіліст, який вирішить у вечір четверга прокататися з вітерцем Києвом, швидко зрозуміє: вітерець він отримує тільки з напружено працюючого кондиціонера власної машини. А ось швидкого руху не буде, адже передостанній робочий день тижня в українській столиці — "найзатичніший": середній показник завантаженості, що демонструє збільшення проведеного в дорозі часу порівнюючи з порожніми вулицями, сягає 112%.

Але й середньорічна завантаженість київських магістралей велика: у 2019-му вона становила 53%. За цим показником, розрахованим нідерландською компанією TomTom у рейтинзі Traffic Index-2019, столиця України з її населенням 3,7 млн осіб вийшла на 12-е місце у світі й третє — в Європі. У Старому Світі лише у 12,6-мільйонній Москві та 14,8-мільйонному Стамбулі проїзд міськими вулицями на автомобілі виглядає ще складнішою справою. Тобто українська столиця з набагато меншим населенням має проблеми із заторами на рівні по-справжньому густонаселених мегаполісів Європи.

У топ-30 найзаторніших міст світу (і в європейський топ-15) потрапили ще два "представники" України: майже мільйонна Одеса (18-е місце) з її середньорічною завантаженістю 47% і 1,4-мільйонний Харків (29-е місце) з 43%. Ще один вітчизняний мегаполіс-мільйонник — Дніпро — розмістився у світовому рейтингу на 47-й позиції.

Загалом аналітики TomTom оцінювали ситуацію на дорогах 416 міст 57 держав світу. Найгіршим став майже 6-мільйонний індійський Бангалор — його вулиці в 1,3 рази більше завантажені, ніж київські.

Столичний фотограф Юрій Кривенко про особливості життя бангалорських автолюбителів нічого не знає. Але ось із заторами столиці України він співіснує вже 11 рік поспіль — саме стільки, скільки їздить за кермом власного автомобіля.

Кривенко впевнений: із плином часу затори стають все довшими й утворюються все частіше. Там, де живе його сім'я, метро немає, а тому автомобіль стає необхідністю. "Для моєї роботи мені обов'язково потрібна машина, бо я везу повний багажник обладнання. Навіть таксі для цього завдання вкрай незручний варіант — вже перевіряли, — уточнює фотограф. — А пересування Києвом перетворюється на тотальний жах".

У цифрах цей кошмар має такий вигляд: за даними Київської міськдержадміністрації (КМДА), зараз у столиці зареєстровано 1,2 млн автомобілів, із яких 20% — вантажівки, а решта — легковики. Водночас Київ розрахований на використання 300–400 тис. автомобілів щодня. Тобто тільки за цим показником місто перевантажене втричі-вчетверо. Але ж реальний стан речей ще сумніший: у статистиці КМДА не враховано транзитні автомобілі, а тільки столичні передмістя щодня генерують багатотисячний потік машин, у яких люди їдуть на роботу і назад.

Коли всі ці "засоби пересування" сходяться десь у районі центральної частини міста або на найпопулярніших магістралях, Київ зупиняється.

Річ не тільки у великій кількості машин. За словами Володимира Караваєва, експерта з питань законодавчого забезпечення безпеки дорожнього руху, в столиці погано організовано транспортні потоки, і недостатньо розвинена інфраструктура.

Крім того, як зізнається Максим Бахматов, радник столичного мера, через центр із його не найширшими вулицями йде насичений рух машин, а повноцінної кільцевої або об'їзної дороги в Києві немає.

Та й громадський транспорт, за словами ледве не всіх опитаних НВ експертів, не розвинений у Києві настільки, аби в очах більшості містян стати альтернативою приватним автомобілям.

Приблизно ті самі проблеми існують і в інших вітчизняних містах-мільйонниках.

Вже зараз середній київський автолюбитель за рік проводить у заторах 9 днів і 11 годин. За 2019-й цей показник збільшився на 7% і продовжує зростати.

І якщо так піде й далі, через кілька років Київ стане остаточно, а Одеса з Харковом максимально наблизяться до транспортного колапсу. До того ж у заторах опиняться не одні лише автовласники. "Постраждають не тільки водії, але й пасажири громадського транспорту", — упевнений Караваєв.

Ця проблема має і ще один вимір — екологічний: автомобілі стали одним із головних забруднювальників повітря у містах. А машини, які стоять у заторах, створюють навколо себе справжню хмару з небезпечних газів. Тож затори впливають навіть на тих, хто веде здоровий спосіб життя — ходить пішки або їздить на велосипеді, — але робить це в межах міста.

Найпроблемніші столичні вулиці — це бульвар Тараса Шевченка, Велика Васильківська і Кільцева дорога. Такі дані НВ озвучив Ремко Меерстра, представник тієї самої компанії TomTom.

Проводячи своє дослідження світових заторів, голландці спочатку прораховували час, за який автомобіль проходить ту чи іншу ділянку дороги без заторів. Потім оцінювали середній рівень завантаженості цього відрізка вулиці за добу і порівнювали його з першим показником. Усю цю інформацію підсумовували і зводили в загальне значення для кожного конкретного міста.

"У Києві, аби проїхати вранці без заторів, потрібно виїжджати о 7:00", — робить Меерстра невеселий для столичних водіїв висновок. І, немов вбиваючи останній цвях, додає: "Але навіть у середині дня рух, як і раніше, дуже жвавий. Тому виїхати рано з роботи додому без проблем не вдасться".

Утім, київських водіїв, як і керівників КМДА, цією інформацією не здивуєш.

Майже стільки ж часу, скільки середній столичний автолюбитель проводить у заторах, помічник Віталія Кличка Бахматов може пояснювати, звідки в місті беруться затори.

Транзитний трафік, що йде через центр, — перша з названих ним причин. Мовляв, через це міськими вулицями йдуть навантажені фури — в інших європейських столицях такого давно немає.

У Києві, як уточнює помічник мера, з цим явищем ведуть боротьбу: влада на постійній основі перекриває в години пік в'їзд вантажівок із житомирського і бориспільського напрямків. Але цього, як виявилося, мало: за словами Бахматова, варто було б закрити місто для фур повністю і на всю добу. Адже за день через столицю проходить близько 50 тис. довгомірів. "Але є проблема: у поліції не вистачає поліцейських, аби покрити все місто, — уточнює помічник Кличка. — Такий парадокс: знизити трафік вимагають від київської влади, а безліч моментів щодо трафіку контролює Кабмін".

Свою лепту до столичної заторності вносять і мости. Наприклад, Південний розрахований на проїзд 20 тис. машин на день, а фактично тут проходить по 110 тис. автомобілів: 90% транзиту з Європи на Лівобережжя й назад. До того ж міст проектували під автомобілі масою до 6 т, а насправді по ньому рухаються і 40-тонні автопоїзди.

Бахматов нарікає і на постійне зростання столичного автопарку. За його даними, торік у Києві стало на третину більше машин, бо лише кількість "євроблях" у столичному регіоні збільшилася на 300 тис.

Та й загалом українці все більше автомобілізуються: торік співвітчизники придбали 97,6 тис. тільки нових легкових і легких комерційних автомобілів, що на 12,7% більше, ніж у 2018-му.

Перевантаженість столиці легковиками зазначив в інтерв'ю НВ і колишній мер Рейк'явіка Йон Ґнарр. "Мені здається, це місто з надлишком особистих автомобілів. Ви в цьому сенсі дуже американські, чи що. Рано чи пізно це загрожує місту колапсом", — розповів він.

Окрім того, сильно погіршують пропускну здатність столичних доріг неправильно припарковані машини. Останнім часом столична влада енергійно взялася вирішувати це питання: за словами Бахматова, з кінця листопада 2019-го в місті евакуювали вже понад 1,1 тис. автомобілів-порушників. Як запевняє радник мера, випадків, коли одного разу покараний знову запаркувався не за правилами, немає: 2 тис. грн, які віддає водій за неправильне паркування з евакуацією, стали відмінним захистом від рецидивів.

Але щоб кардинально вирішити саму проблему, необхідно на добу евакуювати по 1 тис. машин, для чого столична влада не має ні людей, ні техніки. "Тільки у такому разі водії боятимуться порушень, як нічного кошмару", — каже Бахматов.

Також, за словами одразу кількох експертів, столиця України не має достатньо розвиненої системи громадського транспорту. Цілі райони міста позбавлені найоптимальнішого з них — метро. Водночас Київ з усіх боків оточують "спальні" міста-сателіти, населення яких безперервно зростає. Їхні транспортні комунікації зі столицею теж розвинені не найкращим чином, хоча населення цих передмість працює і проводить багато часу в Києві.

За рік типовий одеський водій проводить у заторах 7 днів і 16 годин, що дорівнює чистому ігровому часу приблизно 122 футбольних матчів. Не дивно, що Одеса впевнено застовпила за собою 18-е місце у світовому Traffic Index-2019.

Проблеми цього міста майже ідентичні київським: центр із його вузькими вулицями, відкритий для транзитних потоків, припарковані з порушеннями машини, недоліки в роботі громадського транспорту.

Олександр Ілько, директор департаменту транспорту і зв'язку Одеської міськради, каже, що нівелювати ці вузькі місця розширенням доріг неможливо. Тому зараз, за його словами, муніципалітет спільно зі Світовим банком розробив програму боротьби зі зростанням трафіку. Наприклад, міська влада має намір обмежити в'їзд транспорту до центральної частини Одеси.

Крім того, хоча в місті, за словами Ілька, понад 1 тис. маршруток, вони, мовляв, не пропонують пасажирам якісного сервісу. Через це багато одеситів надають перевагу особистому транспорту. Прагнучи пересадити містян на транспорт громадський, міськрада у 2018-му купила за програмою ЄБРР 47 низькопідлогових тролейбусів.

Також торік місцева влада дала старт роботі служби інспекторів, які стежать за правильністю паркування. Всього за кілька місяців ті виписали порушникам штрафів на 1,3 млн грн.

Але, як свідчать дані дослідження TomTom, усі ці одеські зусилля не привели до потрібного результату.

У меріях Дніпра і Харкова на запити НВ про те, як вони розв'язують проблеми із заторами, не відповіли.

Зростання кількості машин і довжини заторів безпосередньо впливає на стан повітря, яким дихають як водії, так і мешканці будинків навколо проблемних ділянок.

За даними геофізичної обсерваторії імені Срезневського, Одеса разом із Дніпром входить у трійку найзабрудненіших міст країни.

Перше з них не рятує навіть сусідство з Чорним морем — в одеському повітрі екологи виявили підвищений вміст сажі, формальдегіду, сірководню й оксиду вуглецю. На рівень останнього впливають якраз вихлопні гази автомобілів, відчутну частину яких становлять вантажівки, які приїжджають в одеський морський порт.

Не набагато краща екологічна ситуація в Києві: столиця посідає 8-е місце серед найзабрудненіших міст України. Влітку Гідрометцентр фіксує особливо високий рівень забруднення у таких трафікозавантажених місцях Києва, як Деміївська і Бессарабська площі, проспекти Перемоги та Бандери.

Проблеми з трафіком відчували практично всі європейські міста, каже Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. І всі вони розбиралися із заторами комплексно: передусім боролися з порушниками правил паркування і вводили плату за проїзд у центр. Вовк і українським мегаполісам радить перейняти цей досвід.

Другим моментом, здатним розвантажити вулиці, стало б облаштування перехоплювальних стоянок на в'їзді до міст-мільйонників. Йдеться про великі паркінги, на яких ті, хто в'їжджає, могли б залишати свої машини, щоб далі продовжувати шлях на громадському транспорті. За генпланом Києва перехоплювальні паркінги вже мали б з'явитися біля кінцевих станцій метро. Але поки зрушень у цьому напрямі немає.

Позбавити столицю від транзитних фур могла б повноцінна кільцева дорога, передбачає Караваєв. І в КМДА мають намір незабаром активізувати роботи з будівництва Великої кільцевої. Але є проблема: за словами Бахматова, частина земель, на яких заплановано прокласти цю дорогу, належить юр- і фізособам — і місту доведеться їх викуповувати, що дорого і довго.

Меерстра з TomTom додає ще один неочевидний спосіб розв'язання проблем із перенасиченим трафіком: необхідно покращувати мережу залізниць. Ті змогли б обробляти більше вантажоперевезень, водночас знизивши навантаження на автошляхи.

А ще влада має взятися за виховання водіїв — порушників правил дорожнього руху. В Одесі та Києві вже почали штрафувати за виїзд на смугу руху громадського транспорту. У столиці такі ділянки є на 12 основних магістралях, і торік на них поліція оштрафувала 10 тис. порушників. Але поки що це крапля у морі.

Однак київська влада має намір продовжувати боротьбу з порушниками. "Ми хочемо, аби культура водіння покращувалася", — пояснює Бахматов.

За його словами, з кінця минулого року КМДА спільно з компанією TomTom почала вимірювати трафік, намагаючись зрозуміти, в яких районах міста ситуація із заторами найскладніша. І тепер, мовляв, уже є що аналізувати. Тому Бахматов обіцяє, що вже наступного року на вулицях столиці багато чого зміниться.

Як розв'язують проблему заторів у містах Європи

У Лондоні, який посідає 22-е місце за довжиною заторів у Європі, з 2003 року автомобілісти платять за в'їзд до міста. Однак ціна 13 фунтів стримує далеко не всіх. Ситуація ускладнюється наявністю великої кількості приватних таксі й мікроавтобусів. Аби боротися зі зростанням трафіку, влада Лондона ввела адаптивну систему управління світлофорами, яка розподіляє автомобільний потік не автоматично, а з огляду на завантаженість доріг. У британській столиці планують розширити мережу велосипедних доріжок, аби знизити автозалежність містян. Також у Лондоні хочуть зайнятися будівництвом підземних доріг.

У Парижі, який перебуває на 19-му місці в європейському рейтинзі заторів, за останні 20 років використання містянами автомобілів скоротилося на 24% (у внутрішніх передмістях — на 8%). Це стало наслідком політики муніципалітету, який віддав пріоритет громадському транспорту, велосипедним доріжкам і дорогам з обмеженням швидкості до 30 км/год.

Прага посідає аж 79-е місце в європейському рейтинзі. Це обумовлено не тільки меншою, ніж у Києві, кількістю машин, але й чіткою роботою поліції, яка невблаганно штрафує за порушення правил паркування.

До того ж, аби отримати офіційний дозвіл, щоб автомобіль міг стояти біля будинку, потрібно заплатити всього-на-всього 1,2 тис. чеських крон ($52).

"У Празі самодисципліна набагато вища. Плюс основний громадський транспорт — трамваї — дуже ефективний: він кращий, ніж метро", — розповідає політолог Іван Преображенський, який живе у Чехії.