Машина часу

Р івно 110 років тому за маршрутом Одеса–Миколаїв–Одеса пройшли перші на території нашої країни автогонки. Перші і найменш вивчені – досі невідомі ні точний формат змагань, ні остаточні результати. Щоб стерти білі плями з цієї історії, ми вирушили по слідах автопробігу на "машині часу" – Mazda3, яка має до українського автоспорту найбезпосередніший стосунок.

Повірте, типовий літній тест-драйв проходить зовсім не за кермом, а за редакційним столом – колеги роз'їхалися по відпустках, і клопот, як водиться, сила-силенна. Те ж саме стосується подорожі за мотивами історичних подій, які задають виїзному розслідуванню цілком певний підтекст. Адже будь-якому найменшому дослідженню передує рутинна робота з першоджерелами. На жаль, київські архіви не дали практично нічого – наявна в доступі столична преса визнала пробіг нудною і малоперспективною провінційною забавою. Миколаївські архіваріуси також нічим не допомогли. Єдине одеський джерело – архів національної наукової бібліотеки виявився "законсервованим і передислокованим" через аварійну ситуацію в ОННБ.

Благо, що у нас є facebook, за яким можна за хвилину достукатися хоч до Бориса Бурди в Одесі, хоч до Станіслава Кирильця в Німеччині, хоч до Давіде Грапполо на Канарах. І тільки спільними зусиллями, за публікаціями в царській, французької, італійській та британській періодиці вдалося відновити картину автопробігу. Версту за верстою. Відправною точкою в нашій подорожі в минуле стала наступна замітка:

Уже дещо. Хоча, звісно, лаконічність телеграми залишає занадто багато простору для журналістської фантазії, в той час як історія не любить умовного способу. Тим паче, що неточностей там виявилося навіть більше, ніж достовірних фактів. Насправді гонка пройшла за день до того (21 вересня за новим стилем), за маршрутом «Одеса–Миколаїв–Одеса» та стартували в ній не 27 подалих заявки екіпажів, а лише 13. Ще четверо учасників надали перевагу "мотоциклетам". І, зрозуміло, не було ніяких «Флоренції» і «Нереедесів». Але про все по порядку.

Т ак само як і населення царської імперії було розділене на стани, всіх учасників пробігу за "податковоюї" потужністю і кількістю коліс розбили на четвірко категорій, за якими стягувалася «завдаткова плата» і давався «класовий залік». Причому ті, хто зважився стартувати в останню хвилину і не вніс стартового внеску у визначений термін до 1 вересня, платив зверху додаткові 50%. До першої групи (5 руб.) віднесли гонщиків на мотоциклах і їх дуже популярних у ті часи 3-колісних різновидах – трицикли. До другої (15 руб.) Увійшли екіпажі на «вуатюретках» ("колясках") – найпростіших малолітражок потужністю 12 к. с. Третя і найбільш численна частина пелетону (25 руб.) – "вюатюри" віддачею 12-24 сил. І, нарешті, четверту (50 руб.) залікову категорію склав дует "самодвигунів" потужністю понад 24 к. с. Тільки вони пройшли повний маршрут, і стартувавши, і фінішувавши в "перлині біля моря". Решта ж приєдналися до фаворитів в "саду Бішлера", що розташовувався на території нинішньої Варварівки, околиці Миколаєва.

Н езважаючи на те, що відтоді "Маленький Париж" підріс, як мінімум, втричі, відшукати місце старту виявилося справою нескладною. Крім топонімів, на перетині вулиць Церковній і Чорноморського козацтва, особливо нічого не змінилося. З того самого місця, дотримуючись розкладу пробігу, "хвацько приймаємо старт" і ми незважаючи на застереження "маршрут пролягав по ґрунтовій дорозі, погано пристосованій під автомобілі і проходив по голому степу». З одного боку – поспішаємо насолодитися безлюдними вулицями сплячого в вихідний міста, а значить і динамікою оновленого седана, з іншого – хочемо дізнатися скільки часу витратимо на подолання 123-верстового шляху. Благо, що його маршрут контурно в основному збігається з фрагментом траси М-14, по якій щодня між сусідніми містами курсують тисячі авто. Сьогодні це 131-кілометрова ділянка тривимірної дороги, яку Mazda3 поглинула за 58 хвилин. І не поперхнулася, не дивлячись на постійне потрапляння в колійність, односмуговість і ями з вибоїнами, що слугують природними обмежувачами швидкості. Одним словом, ідеальні умови для відчуття роботи системи G-Vectoring, яка стабілізує курсову стійкість і мінімізує крен. Як? Відштовхуючись від показань спідометра, тахометра і кута повороту коліс, вона в буквальному сенсі жонглює тягою, допомагаючи їхати, як виражаються в школах контраварійної підготовки, "прогресивно і траєкторно".

Я сна річ, ні про що подібне автомобілісти тих часів і не мріяли. Манною небесною їм здавалися просто заправні станції, про появу яких в ПАСШ якраз трубили газети того періоду. Тим же одеситам купувати бензин доводилося в аптеках, де він пропонувався як антисептик. Але "фармації" були в кращому випадку в великих селах, що значно обмежувало міжміське сполучення...

Благо, що хоч у плані навігації маршрут пробіг не становив особливої складності – дорога пролягала через десяток сіл плюс були верстові стовпи і дюжина покажчиків. Покриття також не піднесло сюрпризів – спасибі степовим вітрам і посушливому вересню. Плюс організатори "витратили багато сил на виправлення і вирівнювання траси". Особливо на під'їзді до "саду Бішлера". Від якого, на жаль, до нашого візиту не залишилося і сліду. Обчислити положення проміжного фінішу вдалося за допомогою дивом збереженої схеми-карти пробігу і одометра нашої "мазди". А адже в ті часи "сад" був наймоднішою локацією Миколаївщини, відпочивати в яку приїжджали навіть з Очакова і Херсона, не кажучи вже про "сусідню" Одесу. Щоб у вихідні та на свята доставити туди всіх бажаючих, від миколаївського бульвару на правий берег Південного Бугу курсували пароплави «Ельза» і «Емма», а катери снували взагалі щогодини з сьомої ранку і до третьої ночі.

Ф рідріх Бішлер, який заради свого "едема" розпродав майже все майно, напевно, внутрішньо радів. Саме йому належала ідея розгорнути пробіг на підступах до Миколаєва. Тільки вхідних квитків (по 25 коп., еквівалент обіду в трактирі) в той день було продано на 800 руб., адже в саду ще працювали ілюзіон, концертний зал, літній театр, двоповерховий ресторан з величезною верандою, кілька буфетів і павільйонів "пиво-води", плюс у натовпі сновигало безліч лоточниць і коробейників з наїдками, монпансьє, цигарками і т. д.

Р озрахунок Бішлера виявився більш ніж правильним, адже для миколаївців легковий автомобіль залишався екзотикою. По місту снували кілька поштових фургонів, вантажівка комунальної служби та зрідка в рідну домівку навідувався один з учасників і організаторів пробігу Олександр Олександрович Рено, що надавав перевагу жити в Південній Пальмірі. Справа в тому, що в березні 1902 року його гараж на Інженерній підпалили і тільки-но виписаний з Парижа "мотор" помітно постраждав. Околоточний пообіцяв знайти пожежників у цей же день, але...

Відтоді барон, якщо і приїжджав до Миколаєва, то вважав за краще тримати свій De Dion-Bouton на дачі №23 у Спаську (зараз це територія СО "Динамо"), що на березі Південного Бугу. Саме там був обладнаний новий гараж-майстерня. І все ж, незважаючи на підпал і скептицизм гласних міської Думи, які вважали "самохід" не більше ніж іграшкою, барон мріяв налагодити автомобільне сполучення між двома рідними йому містами.

Р етельно все перерахувавши, організатори ще раз засмутили Юрійовича. Точніше, засмутив його результат доктора Ліберо Верчеллі і інженера Луїджі Петрілло – на куди більш скромному 18-сильному автомобілі вони випередили фаворита на 62 секунди. Хоча їх ніхто й не знав – флорентійці з'явилися в Одесі напередодні старту, – натовп влаштував їм гучні овації з неодмінним "качай переможців". Повернувши тріумфаторів на землю, їм тут же вручили "почесний перехідний кубок імені Ф. А. Цорна", наповнений до країв місцевим брютом Henri Roederer, яким, з необережності залили і протоколи, і почесні дипломи, і "особливі свідоцтва", де були вказані час і середня швидкість проходження маршруту кожним учасником. Зворушені гостинністю, "автомобілісти міжнародного класу" ще три доби не могли вирушити в путь – слідом за двома прийомами в Південній Пальмірі і заснуванням автомобільного клубу слідували торжества в саду Бішлера. До того моменту до фінішу дісталася пара заблукалих екіпажів, які вирішили зрізати шлях у районі Тилігульського лиману. Перший з них заплутався в численних степових ґрунтовках, другий банально застряг у низовині найбільшої в Європі акваторії цілющої сірководневої грязі.

М и так же не відмовили собі в задоволенні розім'ятися і звернули з второваним шляхом - поганяти по доріжках, які в 70-е брали кубкове ралі «Одеса». Тим більше що у нашій рестайлінгової "трійки" з'явився, точь-в-точь як на флагманської "шістці", спортивний режим роботи КП та двигуна. "Ма-трійка" і раніше не страждала від відсутності азарту, а тепер і поготів. Буквально найменше переміщення акселератора - і вона кидається вперед з цілеспрямованістю гепарда, який угледів на водопої антилопу. Наочно демонструючи що "атлетичним" дизайном справа не обмежилася.

Успіхом можна назвати і те, що під час гонки ніхто не постраждав, хоча спортсмени мчали неперекритими дорогах, раз у раз ухиляючись від возів і домашньої живності. На жаль, пробіг не обійшовся без жертв – буквально за сотню метрів перед фінішем загинули дві дворняги, що кинулися під колеса De Dion Bouton М. Ф. Суручана. Втім, свята це не зіпсувало – до того моменту значна частина публіки кинулася слідом за переможцями в сторону Куликова Поля. І святкувати було що, адже лідери досягли Одеси швидше кур'єрського потяга, наочно продемонструвавши скептикам переваги автомобілів для поїздок на великі відстані.

До того до них ставилися не як до нового виду транспорту, а скоріше як до технічних курйозів, "самохідної потіхи" – приблизно як зараз до моноколеса. А. А. Рено, приводячи швидкість переможців як аргумент (заочно літерний обігнав навіть І. В. Нікітін на мотоциклі), зумів таки налагодити автомобільне сполучення між Одесою і Миколаєвом. Адже паровоз доставляв пасажира лише туди "где проложен путь", в якийсь проміжний пункт, звідки до реального місця призначення могли бути сотні кілометрів. "Вівсяний мотор" так само не був панацеєю, особливо коли потрібно було досягти мети швидко.

Засноване з подачі Рено і Юрійовича "Одеське автомобільне товариство" зосередилося в першу чергу на проведенні змагань. Переслідуючи мету пропагувати і популяризувати автомобілізм, у 1908-1914 рр. ОАТ організувало цілий ряд "моторних" змагань ("Одеса–Тирасполь–Одеса", "Одеса–Севастополь–Одеса", "Одеса–Миколаїв" "Одеса–Овідіополь–Одеса", "Одеса–Миколаїв–Херсон"). Причому пробіги істотно відрізнялися один від одного як метою, так і протяжністю – досить згадати безпрецедентний на ті часи (1470 км) марафон "Одеса–Вознесенськ–Єлисаветград–Олександрія–Кременчук–Верхньодніпровськ–Катеринослав–Олександрівськ–Орєхов–Мелітополь–Каховка–Херсон–Миколаїв–Одеса". Чи потрібно говорити, що ні де на території нашої країни не проводилося стільки автомобільних змагань? І не відкривалося такої кількості "заводських складів'", "виняткових представництв" та інших концессіонерних товариств, як сьогодні називають автомобільних дилерів. Підсумком чого стала стрімка автомобілізація краю. До 1895 року в царській імперії "мотор" був тільки один – у редактора "Одеського листка" В. В. Навроцького. Через десяток років у Херсонській губернії (до якої належала "Перлина біля моря") було зареєстровано вже 28 автомобілів і мотоциклів. Через три роки після заснування ОАТ їх чисельність перевалила за дві сотні. Показово, що Одеса досі залишається ралійної столицею України – тут проводиться більше ралі, ніж у всіх інших районах країни разом узятих.

Результати 1 секції пробігу (Одеса-Варварівка)

Результати 2 секції пробігу (Варварівка-Одеса)

Автор Сергій Суховський

Фото автора, Олександри Єршової і з архіву Івана Баранцева і Давида Грапполо

На жаль, марно віце-президент одеського скакової спільноти волав до здорового глузду, до справедливості, до логіки. Даремно демонстрував суддям свій золотий «Бюве» вартістю з невеликий автомобіль. Хронометрист виявився непохитним, зробивши зауваження Юрійовичу "з приводу південної гарячності". Все, що залишалося гонщику – постаратися на зворотному шляху розвинути ще більшу швидкість, щоб компенсувати "зайві" 3,3 хвилини і виграти «з лихом, з гаком».