Ера електрики

Людство переступає поріг майбутнього, де дорогами їздитимуть тільки електрокари

Анна Павленко

Біля узбіччя припарковано автомобіль із довгим зарядним кабелем, який тягнеться на другий поверх сусіднього будинку. Повз безшумно проїжджає електромопед національної поштової служби. А посеред вулиці стоїть електричний автобус, до якого підійшов інший, щоб поділитися зарядом. У столиці Норвегії Осло такі ситуації вже стали частиною повсякденного життя і не викликають подиву в перехожих.

"На електрику переходить громадський транспорт і державні служби, а приватних електромобілів стало так багато, що їм не вистачає місць на зарядних стовпах", — розповідає Тетяна Бондаренко, 36-річна українка, яка останні 14 років живе у Норвегії. З 2013 року Бондаренко водить електромобіль.

Норвегія — безумовний світовий лідер із розповсюдження машин з електродвигунами. У 2018 році їх реалізація досягла 40% від загального обсягу автопродажів у цій країні. Для порівняння: наступна за нею Ісландія зафіксувала вдвічі менший результат, а в третій у списку Швеції частка продажів електромобілів виявилася вп'ятеро нижчою, констатують експерти спеціалізованого статистичного ресурсу EV-volumes.

Всього у світі в 2018 році продали рекордну кількість електромобілів — близько 2 млн. У підсумку їх кількість на дорогах планети зросла до 5,6 млн. Правда, частка в загальносвітовому автопарку збільшилася незначно: на кожні 250 машин із двигуном внутрішнього згоряння сьогодні припадає лише одна, яка працює на електриці.

Тим часом екологічні проблеми і прогнози кліматологів штовхають уряди до дій. Так, Норвегія до 2025 року має намір повністю припинити продаж машин із двигунами внутрішнього згоряння. Данія, Ірландія та Ізраїль розраховують закрити ринок нових бензинових і дизельних автомобілів до 2030 року, Велика Британія — до 2040-го. Ще через десять років практично кожен автомобіль, який їздитиме Сполученим Королівством, не даватиме вихлопу, обіцяють у британському уряді.

Ще з 2017 року в центрі Лондона діє спеціальне мито в 10 фунтів стерлінгів (350 грн) для автомобілів із високим вмістом шкідливих речовин у вихлопних газах. Дизельним автомобілям старшим за 10 років заборонений в'їзд у центр німецького Гамбурга. Свої обмеження для старих дизельних машин ввели й інші міста бундесреспубліки: Штутґарт, Франкфурт, Берлін, Кельн і Бонн. Мер данської столиці Копенгагена пообіцяв не пускати в місто нові дизельні автомобілі вже цього року. Тоді як у Парижі, Мадриді, Римі, Мехіко та Афінах мають намір заборонити в'їзд будь-якого дизельного транспорту до 2025 року.

Не відстають у популяризації електромобілів і найбільші ринки. Так, на Китай сьогодні припадає половина світового обсягу продажів електромобілів. Індія розглядає перспективу заборонити машини на викопному паливі до 2030-го — правда, лише в разі доведеної економічної ефективності такого кроку. А в США про зведення автомобільних вихлопів до нуля до 2050 року заявили вісім штатів, зокрема Каліфорнія.

"Дедалі більше міст світу будуть виключати будь-які альтернативи електромобілів", — констатує Пітер Веллс, професор Центру досліджень автомобільної індустрії в Кардиффській бізнес-школі. На його думку, до 2025 року вартість електромобілів може зрівнятися із цінами на бензинові й дизельні машини, а обмеження у дальності їх поїздок вже не будуть викликати таких проблем, як сьогодні.

Свій Nissan Leaf, електромобіль, що один із перших з'явилися у Норвегії, мешканка Осло Бондаренко купила ще в 2013 році. До рішення змінити бензиновий мікроавтобус Volkswagen Caravelle на компактний хетчбек її підштовхнуло бажання економити.

"Я тоді жила на одному острові, а працювала на іншому, — розповідає українка. — За проїзд мостом потрібно було платити близько 360 грн в один бік, тоді як електромобілі проїжджали безкоштовно". Через шість років співрозмовниця НВ нітрохи не шкодує про своє придбання і впевнена, що під капотом її наступної машини теж буде електродвигун. Вона вивчила і прийняла всі обмеження своєї машини і тепер хвалить її за тиху роботу і швидкий набір швидкості, екологічність і економічність.

У Норвегії електромобіль вигідно купувати і не менш вигідно утримувати. Так, за автомобілі з зарядкою не потрібно платити податки на імпорт і додану вартість. У підсумку, якщо Volkswagen Golf із двигуном внутрішнього згоряння обійдеться норвежцю приблизно в 31 тис. євро, з яких 11 тис. євро складуть податки і збори, то повністю електричний e-Golf він купить за 27 тис. євро. В експлуатації електромобіль теж дешевший за традиційні машини.

"Одна зарядка машини, яка займає від 8 до 12 годин, обходиться мені в 19 крон (близько 60 грн)", — розповідає Бондаренко. На цьому заряді її Leaf проїде 130 км. А ось власникові бензинової машини, щоб подолати таку відстань, доведеться залишити на норвезькій заправці близько 500 грн, заплативши за бензин по 1,6 євро (48 грн) за літр.

Крім пального власники традиційних і гібридних автомобілів у Норвегії витрачають гроші на парковку, переправи на поромах, проїзд платними дорогами і мостами — послуги, за які з електромобіліста плату не беруть. Фінансові бонуси і податкові пільги для машин із нульовими викидами діють і в інших країнах Євросоюзу.

Стимулюють ринок електромобілів і в Китаї. З 2019 року уряд запровадив нові вимоги до компаній, які продають на місцевому ринку понад 30 тис. автомобілів на рік. Машини з гібридними або електричними двигунами повинні складати мінімум 10% від загальних продажів, а з 2020 року — 12%. За прогнозами аналітичного підрозділу британського журналу The Economist, нові правила підіймуть річні продажі авто на нових типах енергії в Китаї до 1,4 млн.

У 2018-му КНР вже продемонструвала найбільше зростання продажів електромобілів у світі: з 700 тис. до 1,2 млн. Тепер китайськими дорогами роз'їжджає 2,6 млн таких машин — практично половина світового електроавтопарку, підрахували в німецькому Центрі з дослідження сонячної енергетики і водневих технологій (ZSW).

"Китай лідирує завдяки політичному курсу влади, розміром внутрішнього ринку і забезпеченості ресурсами", — відзначає Ден Коффі, економіст, експерт світової автомобільної індустрії з бізнес-школи Університету Лідса у Великій Британії.

Тим часом в Європі річні продажі електромобілів не дотягують і до половини китайських. За даними EV-volumes, за минулий рік європейці зареєстрували 409 тис. таких нових машин.

А у відсотковому співвідношенні до традиційних вони склали всього 2%, додають в Європейській асоціації автовиробників (ACEA). Більше половини зареєстрованих — бензинові, 36% — дизельні.

Втім, починаючи з 2015 року частка продажів дизельних автомобілів у Франції, Німеччині, Італії, Іспанії та Великій Британії знизилася на 8%, констатують у Міжнародній раді екологічно чистого транспорту (ICCT). Серйозним поштовхом для цього став дизельний скандал, який розгорівся навколо німецького автогіганта Volkswagen через махінації з екологічними тестами у США.

Саме екологія стала головним стимулом для глобальної популяризації електромобілів. У 2016 році 197 країн підписали Паризьку угоду з клімату, один із пунктів якого передбачає, що до 2040 року вони виведуть із ринку весь транспорт, що виділяє парникові гази. Якщо людство не відмовиться від викопного палива, планету чекають незворотні зміни клімату й екологічні катаклізми, попереджають вчені з усього світу в опублікованій у жовтні 2018-го доповіді Глобальне потепління на рівні 1,5ºС.

Однак, не всі прислухаються до екологів. У США просування електромобілів стикається з комерційним опором, який часом переростає в агресивну позицію проти доказів глобального потепління, констатує Коффі. Та й найбільші американські автоконцерни — General Motors (GM) і Ford — не поспішають із масовим переходом на електротехнології. "У великій трійці автовиробників лідером у розвитку електротехнологій можна назвати Toyota, друге місце посідає VW, за ним GM", — говорить він.

Водночас особливого визнання за популяризацію електромобілів у світі, на думку Веллса, заслуговують інші три гравці — американська Tesla, китайський BYD і франко-японський альянс Renault-Nissan. "Tesla продемонструвала, що електромобілі можуть бути не менш бажаними, ніж паливні спорткари, — пояснює експерт. — Тоді як Renault-Nissan відкрив масовий ринок для електромобілів у Японії, Європі та Північній Америці".

Дослідники німецького центру ZSW називають Tesla найбільш продаваним електромобілем: 2018-го у світі зареєстрували 234 тис. машин цього бренду. Наступними за обсягами продажів стали китайські виробники BYD і BAIC. Інші автоконцерни поки лише заявляють про свої амбітні плани з виробництва машин з електродвигунами.

Так, німецький Volkswagen, який посів дев'яту позицію в рейтингу ZSW, до 2025 року має намір наростити частку електромобілів у власному портфелі продажів із поточних 2% до 25%, а ще за п'ять років довести модельний ряд машин із зарядкою до трьох сотень. Ще один німець — автоконцерн Daimler заявив, що витратить $11,7 млрд на розробку 10 повністю електричних і ще 40 гібридних моделей із подальшою електрифікацією всього продуктового ряду. А китайський Volvo через шість років пообіцяв забезпечити винятково електричними автомобілями половину свого портфеля продажів і вже в поточному році обладнати електродвигунами всі свої моделі.

Втім, щоб виконати заяви про переорієнтацію на електромобілі автоконцернам доведеться серйозно попрацювати над пошуком нових бізнес-моделей, підкреслюють експерти. Поки що значну частину прибутку їм забезпечує ринок нових запчастин для практично двохмільярдного автопарку вже проданих машин із двигунами внутрішнього згоряння, пояснює Коффі. Тоді як у випадку з електрокарами, які мають менш вразливу конструкцію, ринок запчастин навіть із часом не досягне схожого масштабу.

"Автовиробникам необхідно перейти на сервіс-орієнтовану форму виробництва, де прибуток надходить також і від продажу послуг користувачам електромобілів", — підсумовує експерт. Серед таких послуг фахівці частіше за інші називають каршерінг — спільне володіння автомобілем. "Створювати електромобіль вагою понад 2 тонни для перевезення однієї людини вагою 75 кг — вкрай неефективна витрата ресурсів, — пояснює Веллс. — Ділитися буде дешевше і менш ресурсозатратно".

На шляху до революції електрокарів стоїть чимало бар'єрів, визнають експерти. Серед них висока вартість і обмежений модельний ряд електрокарів, дефіцит сервісів техобслуговування і запчастин, обмежена ємність батарей, а також нерозвинута інфраструктура зарядних станцій.

Багато з цих проблем називає і Бондаренко, коли розповідає про переїзд своєї родини з міста Ставангер в Осло 2015 року. Щоб перегнати електрокар на відстань у 550 км, автомобілістка витратила два дні, і все через стабільно невисоку швидкість та екстрені зупинки на підзарядку від побутової розетки придорожнього туалету.

"На трасі одразу видно електромобілі, які спорядилися у довгу дорогу: вони їдуть 70–90 км на годину, не прискорюючись", — зауважує Бондаренко, пояснюючи, що стабільна швидкість нижче 80 км на годину істотно заощаджує заряд. Через дефіцит зарядних станцій цим прийомом користуються багато електромобілістів.

Більшості ринків бракує інфраструктури, підтверджує Веллс. Він має на увазі зарядні станції та сервіси з ремонту акумуляторів, а також законодавчу, фінансову і страхову системи, які повинні регулювати такі питання, як втрата продуктивності батарей і переробка вичерпаних.

Ще один бар'єр пов'язаний із матеріалами, які використовують у батареях до електромобілів, зазначає Коффі. "Між автовиробниками вже існує конкуренція за доступ до таких ресурсів, як літій і кобальт", — говорить він.

Із 2015 до 2018 року вартість карбонату літію, який використовується у катоді батарей для електромобілів, зросла більш ніж удвічі. Kia, Mercedes, VW та інші вже зіткнулися із серйозними проблемами в постачаннях акумуляторних елементів, підтверджує Веллс.

"Необхідні також зміна купівельної поведінки і віра в те, що електромобіль — це покращений варіант проти автомобіля із двигуном внутрішнього згоряння", — підкреслює Ребекка Ліндланд, незалежний експерт у сфері автомобільної індустрії зі США.

Однак, незважаючи на перешкоди, поширення електромобілів триватиме, переконані експерти. До 2030 року дорогами планети їздитимуть понад 125 млн електрокарів, припускають у Міжнародному енергетичному агентстві. Тоді як, за прогнозами американського фінансового холдингу JP Morgan, ринкова частка машин із двигуном внутрішнього згоряння до цього моменту скоротиться до 40%.

І все-таки навіть через 20 років поряд з електричними будуть використовуватися технології, пов'язані з викопним паливом, підкреслює Коффі. До того моменту кількість машин у світі ще більше зросте і як і раніше становитиме серйозну екологічну проблему.

"Революція електромобілів охопить світ нерівномірно, і одним з її сигналів буде зростаюння ажіотажу навколо витрат на ресурси для батарей і їх поставок", — підсумовує експерт.