Воднева Помпа

Японський автопром дав майстер-клас з підкорення найскладніших ринків світу. Тепер він готується повторити цей урок для зарозумілих виробників електромобілів. Ілоне Маск, стережися!

Олексій Бондарєв

Ілон Маск, керівник Tesla, має репутацію людини, яка слова не позичає. І коли на одній з прес-конференцій його запитали про конкурентів Tesla, що працюють не на чистій електриці, а на водневому паливі, Маск не перебирав вислови. "Я думаю, це нерозумно",— заявив він, пояснивши, що електромобілі набагато ефективніші. Не відповісти на такі прямі нападки в Японії, де, власне, і розташовані основні сили, які просувають водневі авто, звісно ж, не змогли. "Я б теж так емоційно реагував, якби тримав усі яйця в одному кошику",— відповів віце-президент Toyota в Північній Америці Боб Картер.

Toyota, як і решта японських виробників, випускає автомобілі з бензиновими і дизельними двигунами — гібриди, а також електрокари і авто на водневому паливі. Половина всіх вироблених в Японії авто йде на експорт. Індустрія дає роботу 8 млн японців. І вони не збираються поступатися в битві за контроль над світовим автопромом.

Все почалося в 1960‑х на безкрайніх американських хайвеях. У ті роки їх борознили переважно сімейні автомобілі розміром, як лінкори Другої світової, сільські пікапи та молодіжні масл-кари (від англ. muscle car). Їх поєднували не тільки велетенські (за європейськими мірками) розміри, але й багатолітрові та ненажерливі двигуни. Літр бензину в США коштував дешевше, ніж літр Coca-Cola, а заправки траплялися частіше, ніж бібліотеки.

Цей період багато хто називає золотою ерою не тільки в американському, але й у світовому автомобілебудуванні, констатує автомобільний оглядач Дункан Росс. На цьому тлі перші спроби вторгнення японських автомобілів на американську територію пройшли непоміченими. У японців не було ні потужних двигунів (все, що менше обсягу в 3 л, американці називали "пакетами для соку"), ні хижого дизайну, ні пафосних назв — мустанг, барракуда, той, що кидає виклик.

Японський автопром, що зароджувався, робив ставку на надійність і економічність — якості, які були недооцінені американцями на той момент. Але незабаром вибухнула нафтова криза 1973 року. Всього за кілька місяців бензин подорожчав з 30 центів до $1,2 за галон. Споживачі стали придивлятися до цифр на чеках з заправок.

На той момент, коли в Детройті помітили загрозу, яку несли японські машини, було вже пізно, констатує Росс. Економічні "японці" — Toyota, Honda, Datsun — стали набувати популярності.

Лобісти спробували за допомогою Конгресу почати торговельну війну проти імпорту недорогих японських авто. "Нехай японці роблять свої машини там, де хочуть їх продавати",— сформулював позицію американських автомобільних гігантів президент Ford Гарольд Поулінг.

Японці прийняли виклик. Америка бачилася їм найважливішим квитком у майбутнє. Їхній внутрішній ринок був малий, найближчі сусіди — бідні й безперспективні. А багата Європа занадто далекою, щоб починати завоювання світу з неї.

Тому вони взялися за підкорення Америки. У 1980‑х найбільші японські компанії пішли на безпрецедентні заходи, щоб перемогти в торговій війні. У 1986‑му Honda запустила в США завод і створила бренд Acura. Так маркувалися зібрані у США преміальні версії моделей, які в Японії продавалися під брендом Honda.

Незабаром подібний трюк провернула Toyota, породивши бренд Lexus для американського ринку. Потім аналогічним чином вчинив Nissan, створивши преміальний бренд Infiniti.

На думку Стіва Ашера, аналітика компанії JP Morgan, японці досягли успіху завдяки багатьом факторам. Один з них — бебі-бум 1970‑х. Це покоління з дитинства асоціювало японські автомобілі з високою якістю, дешевизною і економічністю. Тому коли японці в 1980‑х здійснили повномасштабне вторгнення, молода Америка прийняла їх як рідних.

До 2015 року Toyota міцно закріпилася на вершині світового автопрому, випередивши свого вічного противника — Volkswagen Group. Щоправда, в 2016‑му японці поступилися німцям першою сходинкою. Але зараз азіати намагаються, щоб цей виняток не став правилом.

Крім того, у першій десятці найбільших виробників влаштувалися Nissan, Honda і Suzuki. У другій — Mazda і Mitsubishi. Втім, це розклад епохи машин з двигуном внутрішнього згоряння. А вона підходить до кінця.

Все почалося з Ілона Маска, американського бізнесмена, керівника компанії Tesla. В той час як більшість експериментальних електрокарів представляли собою маленькі машинки зі слабенькими моторчиками, що викликали поблажливі посмішки фанатів бензинових авто, Маск випустив Model S — преміальний седан, який роганявся до 100 км/год за 4 з лишком секунди.

Традиційні автомобільні виробники кілька років намагалися не помічати новинку. Але коли в Норвегії і Швеції продажі Model S у преміальному сегменті досягли рівня традиційних лідерів — Audi і BMW, стало зрозуміло, що нова ера вже почалася.

Парламенти декількох європейських країн ухвалили закони про повну заборону продажів нових автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння з 2025–2030 років. Свої електрокари почали випускати багато компаній, у тому числі і Nissan. Однак у японців прихований ще один потужний козир у рукаві.

Настав час його пред'явити. У 2016 році Toyota почала офіційні продажі першого в світі серійного автомобіля, який їздить на водні. Седан Toyota Mirai поки продається тільки в Японії і коштує близько $60 тис. Майже чверть суми покупки субсидується японським урядом. Не дивно.

В якості відходів водневий автомобіль виробляє тільки чисту воду. Вона утворюється в результаті окислення водню в електрохімічному генераторі, що забезпечує енергією двигун потужністю 136 к. с.

На одній заправці Mirai може проїхати понад 600 км. І на відміну від Tesla та інших електромобілів, на зарядку яких йдуть години, його повна заправка займає лише кілька хвилин.

Наступним гравцем, який випустив авто на водні, стала Honda з моделлю FCV. “Обидві ці моделі свідчать про те, що ранні дні водневих авто позаду,— вважає редактор порталу Autocar Метт Берт.— Перший серйозний крок вже зроблено". Ілон Маск поки не виглядає стурбованим. У своїх коментарях він не раз заявляв, що вважає водневу технологію безперспективною.

"Навіщо спочатку витрачати енергію на виробництво водню, потім його зберігання та транспортування до місця заправки, щоб потім з нього в самому автомобілі виробляти електроенергію, якщо можна відразу заряджати автомобіль електрикою?" — міркує Маск.

Проте великі компанії з багатомільярдними бюджетами, провідні у своїх галузях, вважають інакше.

17 січня поточного року під час Міжнародного економічного форуму в Давосі було оголошено про створення консорціуму Hydrogen Counsil, офіційним завданням якого є "просування водню як одного з ключових рішень в енергетиці майбутнього".

Крім вищезазначених адептів водневої ідеології — Toyota і Honda,— серед засновників консорціуму такі автомобільні гіганти, як BMW, Daimler, Hyundai, а також низка великих енергетичних компаній — Linde, Total, Shell.

За словами Бенуа Пуатера, президента газової компанії Air Liquide і одного з функціонерів нового консорціуму, Hydrogen Counsil буде переконувати світові уряди в тому, що перехід на водень необхідний для виживання людства.