Водородная Помпа

Японский автопром дал мастер-класс по покорению самых сложных рынков мира. Теперь он готовится повторить этот урок для зазнавшихся производителей электромобилей. Илон Маск, берегись!

Алексей Бондарев

Илон Маск, глава Tesla, имеет репутацию человека, который в карман за словом не лезет. И когда на одной из пресс-конференций его спросили о конкурентах Tesla, работающих не на чистом электричестве, а на водородном топливе, Маск не стеснялся в выражениях. “Я думаю, это глупо”,— заявил он, пояснив, что электромобили намного эффективнее. Не ответить на такие прямые нападки в Японии, где, собственно, и расположены основные силы, продвигающие водородные авто, конечно же, не смогли. “Я бы тоже так эмоционально реагировал, если бы держал все яйца в одной корзине”,— ответил вице-президент Toyota в Северной Америке Боб Картер.

Toyota, как и другие японские производители, выпускает автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями — гибриды, а также электрокары и авто на водородном топливе. Половина всех производимых в Японии авто идет на экспорт. Индустрия дает работу 8 млн японцев. И они не собираются уступать в битве за контроль над мировым автопромом.

Все началось в 1960‑х на бескрайних американских хайвеях. В те годы их бороздили преимущественно семейные автомобили размером с линкоры Второй мировой, сельские пикапы да молодежные масл-кары (от англ. muscle car). Их объединяли не только исполинские (по европейским меркам) размеры, но и многолитровые и прожорливые двигатели. Литр бензина в США стоил дешевле, чем литр Coca-Cola, а заправки встречались чаще, чем библиотеки.

Этот период многие называют золотой эрой не только в американском, но и в мировом автомобилестроении, констатирует автомобильный обозреватель Дункан Росс. На этом фоне первые попытки вторжения японских автомобилей на американскую территорию прошли незамеченными. У японцев не было ни мощных двигателей (все, что меньше объема в 3 л, американцы называли “пакетами для сока”), ни хищного дизайна, ни пафосных названий — мустанг, барракуда, бросающий вызов.

Зарождающийся японский автопром делал ставку на надежность и экономичность — качества, которые были недооценены американцами на тот момент. Но вскоре грянул нефтяной кризис 1973 года. Всего за несколько месяцев бензин подорожал с 30 центов до $1,2 за галлон. Потребители стали присматриваться к цифрам на чеках с заправок.

К тому моменту, когда в Детройте заметили угрозу, которую несли японские машины, было уже поздно, констатирует Росс. Экономичные “японцы” — Toyota, Honda, Datsun — стали набирать популярность.

Лоббисты попытались с помощью Конгресса начать торговую войну против импорта недорогих японских авто. “Пусть японцы производят свои машины там, где хотят их продавать”,— сформулировал позицию американских автомобильных гигантов президент Ford Гарольд Поулинг.

Японцы приняли вызов. Америка виделась им самым важным билетом в будущее. Их внутренний рынок был мал, ближайшие соседи — бедны и бесперспективны. А богатая Европа слишком далека, чтобы начинать завоевание мира с нее.

Поэтому они взялись за покорение Америки. В 1980‑х крупнейшие японские компании пошли на беспрецедентные меры, чтобы победить в торговой войне. В 1986‑м Honda запустила в США завод и создала бренд Acura. Так маркировались собранные в США премиальные версии моделей, которые в Японии продавались под брендом Honda.

Вскоре подобный трюк провернула Toyota, породив бренд Lexus для американского рынка. Затем аналогичным образом поступил Nissan, создав премиальный бренд Infiniti.

По мнению Стива Ашера, аналитика компании JP Morgan, японцы достигли успеха благодаря многим факторам. Один из них — беби-бум 1970‑х. Это поколение с детства ассоциировало японские автомобили с высоким качеством, дешевизной и экономичностью. Поэтому когда японцы в 1980‑х осуществили полномасштабное вторжение, молодая Америка приняла их как родных.

К 2015 году Toyota прочно закрепилась на вершине мирового автопрома, опередив своего вечного противника — Volkswagen Group. Правда, в 2016‑м японцы уступили немцам первую строчку. Но сейчас азиаты стараются, чтобы это исключение не стало правилом.

Кроме того, в первой десятке крупнейших производителей обосновались Nissan, Honda и Suzuki. Во второй — Mazda и Mitsubishi. Впрочем, это расклад эпохи машин с двигателем внутреннего сгорания. А она подходит к концу.

Все началось с Илона Маска, американского бизнесмена, главы компании Tesla. В то время как большинство экспериментальных электрокаров представляли собой маленькие машинки со слабенькими моторчиками, вызывавшими снисходительные улыбки фанатов бензиновых авто, Маск выпустил Model S — премиальный седан, разгонявшийся до 100 км/ч за 4 с небольшим секунды.

Традиционные автомобильные производители несколько лет силились не замечать новинку. Но когда в Норвегии и Швеции продажи Model S в премиальном сегменте достигли уровня традиционных лидеров — Audi и BMW, стало понятно, что новая эра уже началась.

Парламенты нескольких европейских стран приняли законы о полном запрете продаж новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2025–2030 годов. Свои электрокары начали выпускать многие компании, в том числе и Nissan. Однако у японцев припрятан еще один мощный козырь в рукаве.

Пришло время его предъявить. В 2016 году Toyota начала официальные продажи первого в мире серийного автомобиля, который ездит на водороде. Седан Toyota Mirai пока продается только в Японии и стоит около $60 тыс. Почти четверть суммы покупки субсидируется японским правительством. Неудивительно.

В качестве отходов водородный автомобиль производит только чистую воду. Она образуется в результате окисления водорода в электрохимическом генераторе, который обеспечивает энергией двигатель мощностью 136 л. с.

На одной заправке Mirai может проехать более 600 км. И в отличие от Tesla и прочих электромобилей, на зарядку которых уходят часы, его полная заправка занимает всего несколько минут.

Следующим игроком, который выпустил авто на водороде, стала Honda с моделью FCV. “Обе эти модели свидетельствуют о том, что ранние дни водородных авто позади,— считает редактор портала Autocar Мэтт Берт.— Первый серьезный шаг уже сделан”. Илон Маск пока не выглядит обеспокоенным. В своих комментариях он не раз заявлял, что считает водородную технологию бесперспективной.

“Зачем сначала тратить энергию на производство водорода, затем его хранение и транспортировку к месту заправки, чтобы потом из него в самом автомобиле производить электроэнергию, если можно сразу заряжать автомобиль электричеством?” — рассуждает Маск.

Тем не менее крупные компании с многомиллиардными бюджетами, лидирующие в своих отраслях, считают иначе.

17 января текущего года в ходе Международного экономического форума в Давосе было объявлено о создании консорциума Hydrogen Counsil, официальной задачей которого является “продвижение водорода в качестве одного из ключевых решений в энергетике будущего”.

Помимо вышеупомянутых адептов водородной идеологии — Toyota и Honda,— среди основателей консорциума такие автомобильные гиганты, как BMW, Daimler, Hyundai, а также ряд крупных энергетических компаний — Linde, Total, Shell.

По словам Бенуа Пуатера, президента газовой компании Air Liquide и одного из функционеров нового консорциума, Hydrogen Counsil будет убеждать мировые правительства в том, что переход на водород необходим для выживания человечества.