Путь из варяг в украинцы

Более 200 лет назад в Речи Посполитой построили каналы, соединившие Балтийское и Черное море. Самый длинный из них — Днепровско-Бугский — работает и поныне

Олег Шама

Поздней весной 1784 года в гавани Кенигсберга, главного города Восточной Пруссии, бросил якорь странный фрегат. Недоумение у хозяев вызвал порт приписки судна — Херсон.

Всего шестью годами ранее императрица Екатерина II издала указ о строительстве в низовьях Днепра верфи и города при ней — Херсона. Далеко не все географы того времени знали о существовании нового населенного пункта.

И уж совсем сказочным казался тогда пруссакам маршрут, по которому к ним прибыл корабль. В 1797 году силезский текстильный промышленник и статистик Аугуст Задебек вскользь упомянул об этом в своей книге Конец Польши.

Судно прошло Днепр, минуя пороги, затем — его правый приток Припять. Не доходя до Пинска, свернуло в устье впадающей в нее Ясельды. Эта река соединялась новым 55‑километровым каналом со Щарой, притоком Немана. Его воды уже и принесли корабль в Балтийское море. А от устья Немана до Кенигсберга — рукой подать.

“Корабль имел на борту 35 лаштов [мера веса преимущественно зерна, равная 2,2 т],— писал Задебек.— В 1787‑м он же доставил в Кенигсберг 100 т соли”.

В 1787 году корабль из Херсона доставил в Кенигсберг 100 т соли
Аугуст Задебек,
силезский текстильный промышленник XVIII века

Удивляло не столько пройденное кораблем расстояние от Херсона до Кенигсберга — 2,5 тыс. км. Мало кто из тогдашних европейцев мог себе представить, как груженое парусное судно пробралось узкими белорусскими реками. Ведь там вряд ли можно было надеяться на ветра, сравнимые с морскими. Идти приходилось на веслах, а в теснинах и вовсе с помощью бурлаков.

Остались неизвестными ни название того корабля, ни имя его капитана. Также остается лишь предполагать, сколько времени понадобилось судну, чтобы проделать весь путь.

Зато историки отлично знают человека, который сделал это путешествие возможным,— Михал Казимир Огинский, великий литовский гетман, инициатор строительства канала, соединившего притоки Днепра и Немана. Он не пожалел 16 лет своей жизни, чтобы проект состоялся.

Вся затея обошлась в 12 млн злотых, большую часть которых выложил Матеуш Бутримович, пинский мечник — представитель польского короля, исполнявший обязанности судьи.

Вряд ли инвесторам вернулись их вложения в канал, поскольку у торговцев спрос на него был невелик. Чаще им пользовались для сплава древесины.

Тем более что куда крепче соединил Балтику и Черное море другой канал — Королевский. Его открыли в один год с проектом гетмана литовского.

После третьего раздела Речи Посполитой в 1795 году Королевский канал полностью оказался на территории Российской империи и стал называться Днепровско-Бугским. Под этим именем он успел оставить свой след в истории не только Украины и Польши, но и СССР.

Пионерами в создании стратегически важных водных путей сообщения в Европе стали французы. В 1666 году барон Пьер-Поль Рике без согласования с администрацией короля Людовика XIV начал строить канал от Тулузы, стоящей на судоходной реке Гаронна, впадающей в Бискайский залив Атлантического океана, до Средиземного моря. Вскоре проектом заинтересовалось правительство Жан-Батиста Кольбера, и к личным инвестициям барона добавились государственные. Всего — 17 млн ливров.

Но оно того стоило. Ранее французские корабли плавали со средиземноморского побережья на атлантическое в обход Испании, с которой Париж постоянно воевал. Испанцы по чем зря топили даже торговые суда противника. Новый канал открыл перед французами безопасный внутренний путь.

Первые корабли по каналу Рике пошли через 15 лет после начала строительства.

Примерно в то же время на другом краю Европы — в сейме Речи Посполитой — всерьез обсуждали идею водного пути от Вислы до Днепра. Эти реки в те годы были фактически внутренними водными артериями страны. Однако постоянные войны всякий раз мешали внедрению инноваций.

К строительству канала, соединившего Балтийское и Черное моря, приступили лишь через столетие — в 1775 году. Свою руку и к этому каналу приложили уже упомянутые гетман Огинский и пинский судья Бутримович.

К тому времени Польша жила в политической агонии. Тремя годами ранее монархи Пруссии, Российской и Австрийской империй тайным договором разделили Речь Посполитую. И хотя на ее престоле оставался законно избранный король Станислав Понятовский, при нем Варшава стала сателлитом Петербурга. Не последнюю роль в этом сыграл давний роман между будущим польским монархом и Екатериной II, завязавшийся еще во времена, когда та была не императрицей, а женой Петра III, а сам Понятовский находился в России с дипломатической миссией от Саксонского двора.

Однако Огинский продолжал заниматься проектом, несмотря на политическую обреченность своей родины.

Любой канал — это не только выкопанная и залитая водой траншея: его дно и берега необходимо укрепить, построить в нужных местах дамбы и шлюзы, а для поддержания уровня воды провести водогонные каналы от ближайших озер. А еще — расширить русла узких рек, соединяемых каналом.

В Королевском одной из таких речушек был Мухавец, впадающий у Брест-Литовского в Западный Буг,— эта река, уже сливаясь с Наревом, несет свои воды в Вислу и Балтику. А в Черное море можно было попасть через крохотную Пину, приток Припяти, а по ней уже плыть до Днепра.

Русла Мухавца и Пины строителям пришлось углублять и расширять на протяжении 64 км и 74 км соответственно. При этом полностью рукотворная часть Королевского канала составила 58 км.

Все работы по строительству канала и шлюзов провел шведский инженер-гидротехник Шульц.

В начале лета 1784 года Матеуш Бутримович снарядил десять шухалей — речных плоскодонных судов — и из Пинска отправился с ними по новому каналу. До Варшавы добрались к осени. Видимо, по дороге часто задерживались, чтобы по дешевке закупить местные белорусские товары — мед, воск, копченую рыбу.

В польской столице экспедицию встретили с восторгом, и дальше она отправилась с товаром в Гданьск, который стоит в 15 км западнее от устья Вислы.

Поход пинского судьи сделал неплохую рекламу новому водному пути. В том же 1784‑м по нему в Пинск отправился король со свитой. Монарх назначил ежегодно 100 тыс. злотых на содержание и охрану канала. По этой причине рукотворную артерию и назвали Королевским каналом.

Вскоре восточные земли Речи Посполитой вместе с этим водным путем оказались в составе Российской империи. И в 1846–1848 годах Петербург решительно взялся за его реконструкцию. Судоходную ширину довели до минимума в 14 м, для поддержания уровня воды путь оснастили крепкими деревянными дамбами и поставили дополнительные шлюзы. Ежегодно на нужды канала казна выделяла 25 тыс. руб.

Так водный путь Висла—Днепр получил вторую жизнь. Ежегодно по нему на Запад уходило около 2 тыс. торговых судов. А в 1886‑м в Севастополь по каналу доставили пять морских миноносцев, построенных для России на верфи Шихау в прусском Эльбинге.

Проход по Днепру в Черное море в то время осложняли пороги — естественные горные образования, перегораживающие русло реки от Екатеринослава (сейчас — Днепр) до Александровска (сейчас — Запорожье). На протяжении 65 км их было девять.

В древнерусские времена пороги обходили, перетаскивая корабли по песчаному правому берегу. Но когда эту местность освоили запорожские казаки, появилось своеобразное сословие лоцманов, умевших проводить любые суда, минуя опасные скалы и валуны. Причем как вниз, так и вверх по реке.

Днепровские лоцманы получили особые права после того, как весной 1787 года провели через пороги большую флотилию Екатерины II,— императрица со свитой решила посетить недавно завоеванный Крым. После этой поездки Григорий Потемкин, наместник царицы в Таврии, утвердил лоцманскую организацию, которую составили 121 человек. К концу XIX века они жили в селениях Старые Кодаки, Сурские Хутора, Широкое и Лоцманская Каменка.

Семьи лоцманов освободили от рекрутских наборов и назначили весьма щадящие подати. Сами речные проводники получали государственное жалование и по первой необходимости должны были выходить на работу даже во время жатвы.

Свое искусство днепровские провожатые передавали исключительно с опытом. Чтобы стать лоцманом, нужно было проходить в учениках не менее пяти лет. После этого предстоял довольно сложный экзамен: на карте-схеме претенденты должны были показать около 350 объектов. Потомственный лоцман Алексей Запорожец в своей книге указывал среди прочего 9 порогов, 51 каменный забор, 137 валунов, 4 скалы, 53 острова, 4 притока Днепра, 13 мельниц (“каменей, которые все перемалывают”), 10 дамб и каналов, 3 косы, 2 ходовых водоворота.

В 1932 году в Запорожье запустили ДнепроГЭС, и пороги скрылись в водах образовавшегося из‑за станционной плотины Днепровского водохранилища. Лоцманы лишись работы.

Ненадолго они вернулись к своему промыслу после войны, пока электростанцию восстанавливали, и вода в реке на время ушла к прежнему уровню.

ПОЧТИ МОРЯКИ: Часть команды военного судна Генерал Шептицкий, Пинск, 1930-е годы

В 1918 году, с началом большевистской агрессии в сторону Украины и Польши, бывший Королевский канал, ставший Днепровско-Бугским, превратился в военную артерию.

Уже в марте 1920‑го, когда началась польско-большевистская война, войско маршала Пилсудского отбило у красных белорусский Мозырь. Коммунисты отступали столь поспешно, что оставили в местном порту значительную часть кораблей Днепровской флотилии. Те оказались в руках поляков. В частности, Пилсудский получил оснащенный артиллерией торговый корабль Десна, рассчитанный на команду в 40 человек. Его построили в 1917‑м на киевской судоверфи, а в новой ипостаси он получил имя Генерал Шептицкий.

В апреле 1920‑го объединенная армия Пилсудского и Симона Петлюры двинулась на Киев, который на тот момент второй раз находился в руках большевиков. Отряд польской флотилии во главе с капитаном Александром Ольшевским вышел из Пинска в сторону Днепра. Несколько опережая свои войска, у Чернобыля он встретился с флотилией большевиков под командованием Андрея Полупанова. Бой продолжался несколько часов. Поляки вывели из строя три корабля красных и потопили судно Губительный, попав снарядом в трюм с боеприпасами. Полупановцы отошли на много километров южнее Киева. Речники Ольшевского первыми вошли в город, сея панику в войсках противника.

В том же 1920‑м, по Версальскому мирному договору, Польша получила независимость. Речная военная флотилия страны вскоре увеличилась до 100 боевых и технических судов, а ее штаб-квартира разместилась в Пинске. Город стоял в месте слияния Пины и Припяти, а окрестные речушки и озера с ранней весны до позднего лета образовывали настоящее море, на котором удобно было проводить боевые учения.

В сентябре 1939 года Германия и СССР раскроили Польшу. Днепровско-Бугский канал до Бреста оказался в Советской Белоруссии. Поляки затопили свои корабли, а им на смену пришли военные речники из Киева под командованием Виссариона Григорьева.

“Довольно забавно выглядело, как маленький, имеющий минимальную осадку, но неплохо вооруженный монитор [военное судно с небольшой осадкой и низкими бортами] стопорит ход, чтобы пропустить стадо коров, переходящих вброд Пину. А с берега, до которого рукой подать, из своих высоко размещенных гнезд невозмутимо рассматривают корабль, совсем его не страшась, черно-белые аисты,— вспоминал Григорьев об инспектировании подконтрольных речных просторов.— Побывали мы и на старинном Днепровско-Бугском канале, выводящем к границе, на Западный Буг. Канал этот выглядел каким‑то дорежимным, ветхим: все его шлюзы — деревянные”.

ВЫГОДНЫЙ БАРТЕР: Сборка телевизоров Рембрандт на заводе Sachsenwerk в Радеберге, ГДР, 1954 год. Их покупал СCCР за железную руду из Кривого Рога. По Днепровско-Бугскому каналу ее везли баржами до Бреста, а там грузили в вагоны на европейской колее

С конца 1940 года Кремль стал готовиться к войне с Третьим рейхом. В этих планах задействовали и старинный канал. Днепровскую флотилию советские вое­начальники расформировали: часть кораблей отправили на Дунай, где у Румынии Союз отторг Бессарабию, а остальные суда перебросили в Пинск, поближе к западной границе. В состав новой флотилии — Пинской — входила даже рота морской пехоты.

Однако в первые же дни реальной, а не придуманной советской Ставкой войны немцы отрезали суда Пинской флотилии от наземной инфраструктуры. Не имея даже связи с командованием, корабли под командованием контр-адмирала Дмитрия Рогачева не раз воспринимались красноармейцами как немецкие, и жестоко обстреливались.

Вскоре флотилия отступила к украинской столице. А немцы быстро овладели каналом и уже в августе 1941‑го, за месяц до капитуляции Киева, контролировали оба берега Днепра на 60 км южнее устья Припяти.

После войны Днепровско-Бугский канал восстановили, и уже в 1947 году он стал важным звеном транспортно-экономического сотрудничества стран соцблока.

По результатам Потсдамской конференции немецко-польская граница сдвинулась далеко на запад. Варшава получила, в частности, немецкую Нижнюю Силезию, богатую углем. Однако по договору о репарациях Москва претендовала на него в первую очередь. Коммунистическое правительство Польши безропотно подписало соглашение с СССР на поставки этого угля в обмен на миллиардные кредиты. В договоре стороны указали причину: “компенсация за передачу немецких активов на территорию Польши”.

Польский историк Адам Ротфельд приводит данные о том, что в 1947‑м в Союз по Днепровско-Бугскому каналу ушло 8 млн т силезского угля, в следующие два года — по 12 млн. т. В итоге за несколько послевоенных лет Москва вывезла из Польши 49,5 млн т “черного золота”. За нее СССР отдал $ 56,2 млн, хотя по актуальным на тот момент мировым ценам подобная партия обошлась бы в $ 577,3 млн.

Союз использовал канал и для поставок в Восточную Германию (ГДР) криворожской железной руды. Дело в том, что новое немецкое государство лишилось доступа к традиционным источникам металла — Рейнской области, оставшейся западной части бывшего Рейха. "Выручил" Кремль — уже в 1951 году металлургические комбинаты в Бранденбурге и Фюрстенберге получили 143,3 тыс. т советского сырья. Навстречу ему отправились на восток первые телевизоры и шагающие краны.

Москва держала ГДР на этом сырьевом крючке до 1991 года: ежедневно из Украины по воде к Бресту шло более десяти барж с рудой. Одно такое судно могло нести 900 т, что соответствует железнодорожному составу из 18 вагонов.

Сейчас Днепровско-Бугский канал минимально используется Беларусью. Хотя в январе 1996 года в Женеве европейские страны подписали соглашение О важнейших внутренних водных путях международного значения, которое предполагает возрождение водного пути от Вислы до Днепра. В 2009 году к этой конвенции присоединилась и Украина.

ОПЕРЕЖАЯ ВРЕМЯ: Разводной мост на канале Огинского. На рубеже XVIII–XIX веков такие сооружения считались вершиной инженерного искусства. Августовский канал (1826 год) с подобной гидротехникой внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО