Экономическое противостояние Украины с РФ. Что происходит на Черном море
Как работает украинский морской коридор — по материалам открытых источников, не раскрывая чувствительной информации
Огромную роль в успехе украинского морского коридора сыграли комбинированные операции Сил обороны Украины, которые фактически сделали запретной для российских надводных кораблей Западную часть Черного моря из-за риска быть пораженными и потопленными. И это длительная история, начавшаяся уже давно.
Напомним, прежде всего, об освобождении острова Змеиный и о ликвидации российских средств наблюдения, вертолетных площадок и мини-гарнизонов на морских газовых платформах в северо-западной части моря. И о «утопленников» из корабельного состава Черноморского флота.
Напомним, что ударами сил ВМС по силам противника в море (в северо-западной части Черного моря 5 апреля 2022 года ракетный фрегат пр. 11356Р «Адмирал Эссен» был поврежден ударом украинской противокорабельной ракеты (ПКР) «Нептун»; 14 апреля 2022 года ракетный крейсер пр. 1164 «Москва» был уничтожен ударом 2-х ПКР «Нептун»; 17 июня 2022 года спасательно-буксирное судно Черноморского флота пр. 22870 «Спасатель Василий Бех» было уничтожено ударом 2-х ПКР «Harpoon» в районе острова Змеиный) было сорвано господство противника в северо-западной части моря и таким образом предотвращены любые его активные действия в этом районе, сорвана логистика врага с островом Змеиный и, как следствие, созданы условия для восстановления нашего судоходства и освобождения острова («добровольного оставления» российскими войсками).
Начиная с 22 февраля 2022 года Силы обороны Украины осуществили по меньшей мере 43 результативные атаки на российские военные корабли в Азовском и Черном морях, в портах и в открытом море, с помощью ракет, малых безэкипажных катеров, БпЛА, морских мин.
Российский флот в Черном море понес такие потери:
— уничтожены 22 единицы корабельно-катерного состава (без учета тех, повреждение которых не предусматривает восстановления);
— повреждена 21 единица корабельно-катерного состава (включая те, которые не подлежат восстановлению).
Не менее важную роль играют украинские атаки на территорию оккупированного Крыма. Последние полтора-два года такие атаки происходят примерно один раз в два-три дня, иногда чаще. 60% из них нацелены на западное побережье Крыма. Ведь именно там расположены не только главная база флота в Севастополе, но и позиции российских ракет, радиолокационных станций, которые контролируют морское пространство, российские военные аэродромы.
Речь идет о миллиардах долларов
Следовательно, на самом деле в таких условиях российский флот и другие составляющие вооруженных сил либо не имеют технической возможности, либо не рискуют по состоянию на сейчас эффективно мешать морскому трафику. Подчеркнем слова «по состоянию на сейчас».
То есть нельзя считать, что у врага нет таких планов. Их не может не быть, поскольку они понимают, что наш морской экспорт, который сегодня происходит и даже растет, это — деньги, которые идут в украинский бюджет на войну против России. Зато российский морской экспорт, о котором мы говорили, тоже генерирует денежный поток для войны, но против нас. И порядок цифр очень большой — речь идет о миллиардах долларов.
Россия, в свою очередь, из портов Черного моря экспортирует ежемесячно от 4 до 6 миллионов тонн сырой нефти. И примерно такой же объем нефтепродуктов.
За год с июля 2023 общий объем экспорта нефти составил около 42,9 млн тонн сырой нефти и 43,6 млн тонн нефтепродуктов. Физически, в танкерах, это выглядит в месяц таким образом — 30−32 огромных танкера сырой нефти и 140 танкеров с нефтепродуктами. Это собственно российское сырье, находящееся под санкциями в Западных странах. Есть еще 45−50 больших танкеров в месяц с казахской нефтью, которая не под санкциями, но в том бизнесе Россия тоже получает свою долю. То есть примерно 220 танкеров ежемесячно.
Если очень приблизительно оценить даже без казахской нефти российский морской нефтяной денежный поток в Черном море, то это будет оценка уровня $50 млрд в год. Это только нефть и нефтепродукты, без других экспортных товаров России.
Если мы возьмем примерно 60 млн тонн украинского зерна за тот же период, то это будет денежный поток на уровне $12−15 млрд в год.
И это мы еще не учли экспорт нефти и нефтепродуктов из Балтийских портов, что также происходит без всяких препятствий. Оттуда идет еще больше российской нефти, примерно 11 млн тонн в месяц, а еще 3,5 млн тонн нефтепродуктов.
Поэтому пока мировое сообщество не найдет механизмов, как остановить морской нефтяной экспорт из РФ, война будет продолжаться. Пока не удастся снизить эти показатели хотя бы раза в два-три, Россия будет иметь достаточно финансовых ресурсов, чтобы продолжать войну.
Это явление, которое можно назвать «параллельной экономической войной на море». И в этой войне воюющие стороны, скажем так, пока не дошли до того, чтобы открыто атаковать гражданские суда. Хотя легко представить себе эмоции…, когда ты видишь, как спокойно идут сотни судов из портов врага, которые обеспечивают поступления в миллиарды долларов.
Кстати, в июле 2023 года, сразу после одностороннего выхода России из ООНовского зернового коридора, российское министерство обороны громко заявило, что теперь каждое судно, идущее в украинские порты есть «законная военная цель», на что украинское министерство обороны на следующий день ответило зеркально.
Украинское судоходство в Черном море больше всего сдерживает отсутствие необходимого количества систем противовоздушной обороны. Большая Одесса, это — немаленький регион, а если добавить территорию этой области, на которой расположена инфраструктура нескольких Дунайских портов, понятно, что, видимо, одной батареей знаменитых Patriot там не обойтись.
Нужны несколько дивизионов современных противовоздушных комплексов различных типов и характеристик. То есть противовоздушная оборона портов должна быть очень мощной. Пока ее не будет, можно, конечно, пытаться по старинке играть в привычные слова — ставки фрахта, скорость загрузки, продолжительность пребывания судна у причала порта и т.д… Главный показатель — уровень защищенности от ударов с воздуха.
Несмотря на наличие таких рисков, мы хотели бы представить новый критерий работы наших портов в этих условиях — это не только увеличение количества судов, которые заходят в порты Большой Одессы, но и количество судов, которые заходят повторно. Это примерно 65−70% от общего количества судов.
Некоторые из них уже приходят в пятый, седьмой раз, а некоторые были и 10, и 12 раз. О чем это говорит? Это говорит о том, что судовладельцы достаточно высоко оценивают ситуацию с безопасностью. Иначе они бы не рисковали судами, которые стоят миллионы, и жизнями членов экипажа.
Сейчас по 25−30% судов, которые заходят в порты Большой Одессы, принадлежат соответственно судовладельцам из Греции и Турции. Это — половина от всех судов. Всего в Черноморских портах сейчас присутствуют судовладельцы из более чем 25 стран мира. Среди них есть суда и украинских владельцев, но немного. И есть еще такая изюминка в таком анализе — около 5% судов, которые заходят в Одесские порты, принадлежат китайским владельцам.
Понятно, что этот факт играет роль своеобразной «дополнительной защиты». Ведь в России не могут не понимать, что если их ракета прилетит к турецкому судну в порту или во время выполнения им морского перехода, то они будут иметь непростой разговор с Эрдоганом (президентом Турции). Похоже, что с Си Цзиньпином (лидером Китая) Россия тоже не очень желает подобного разговора.
В России открыто говорят, что Украина морскими путями ввозит вооружение в одесские порты. Именно так они оправдывают обстрелы портовой инфраструктуры баллистикой. И именно поэтому через своих друзей в Турции постоянно, но безуспешно, время от времени делают «вбросы» о восстановлении «ООНовского коридора» с контролем грузов.
В прошлом году был «прилет» ракеты в балкер, находящийся в порту «Южный», из-за чего, к большому сожалению, погиб украинский лоцман, а еще два человека из иностранной команды получили ранения. Но, похоже, что это не было прицельной атакой. Ракета была небольшой, противорадарной. Была версия, что она перенавелась на судно автоматически, среагировав на его радар. Поэтому, как я понимаю, советуют выключать радары на судах в украинских портах.
Был также непонятный взрыв на судне перед входом в одно из Дунайских устьев. И тоже без какого-то продолжения в информационном пространстве. То есть за год две ситуации на примерно 2500 тысячи судов. Это очень немного, хотя в каждом отдельном случае нельзя не сочувствовать пострадавшим морякам.
В отличие от повреждений судов в одесских портах, повреждения портовой инфраструктуры, безусловно, есть. И они серьезные. Украинский бизнес оперативно пытается справиться с этим. Что может быть восстановлено, восстанавливается. Надо снять шляпу в знак уважения к украинскому морскому бизнесу — и за его работу. И за его оптимистический, упрямый и патриотический характер.
В целом этими ударами РФ не сможет вывести из строя всю инфраструктуру Одесских портов, а особенно — портов Дуная.
С прошлого года на Дунае портовая инфраструктура есть везде, так сказать, где есть берег и выход к воде. Российские ракеты могут уничтожить отдельный склад или терминал или даже несколько, однако всю портовую инфраструктуру уничтожить они не смогут. Объекты слишком крупные и очень разветвленные. Потери в бизнесе, и, к сожалению, потери людей будут пока, как мы уже упоминали выше, мы не прикроем все надежной противовоздушной обороной.
Более серьезным риском, чем ракетная угроза, сегодня является минная опасность в Черном море.
Хорошо известно, что несколько тысяч мин было поставлено перед началом большой войны и нами, перед нашими портами, и русскими для того, чтобы помешать нашему трафику. Конечно, что столько времени прошло, эти мины срывает и несет в море. И это открывает возможность для российских инсинуаций, для диверсионной работы под чужим флагом, как россияне чаще всего и любят делать.
Например, если мина, которую они тайно установят, повредит торговое судно, они же начнут рассказывать, что это была украинская мина. Поэтому мы расцениваем это как главную опасность в ближайшей перспективе.
Из-за этого еще весной 2023 года на Черноморском форуме по безопасности в Бухаресте украинские специалисты предложили создать минно-тральную группу в Черном море с участием Турции, Румынии и Болгарии.
Наше государство настойчиво продвигало эту идею. И несколько месяцев назад идея наконец была воплощена практически. Полтора года Украина на правительственном военно-дипломатическом уровне добивалась того, чтобы три страны, а они же страны НАТО, сделали это. Они сделали. Но только после того, как десятки мин вынесло на их побережье в том числе Турции. Знаете, наверное дело в том, что мы живем и работаем в условиях военного времени, а другие страны еще мыслят категориями мирного времени и им сложно выйти из этой парадигмы.
Сейчас задача сделать так, чтобы эта минно-тральная группа работала не только в 12-мильной зоне территориального моря Турции, Болгарии и Румынии, но и за ее пределами.
Конечно, на работу украинских портов влияют нынешние долговременные отключения электроэнергии. Но более существенно влияют воздушные тревоги. Когда их объявляют, прекращаются все работы загрузки-разгрузки. Работники должны идти в хранилище и это замедляет темпы работ.
Отдельно вспомним украинские порты на Дунае. То, что в прошлом году продемонстрировали порты Дуная и те, кто это обеспечил, можно сказать что это — настоящий подвиг. Рост показателей перевалки почти в шесть раз, — это, безусловно, подвиг. Для того, чтобы он стал возможным, немало людей и в государственных структурах, и в бизнесе, приложили незаурядные усилия. Были сделаны те шаги и сложные вещи, о которых все знали, что они необходимы, но в мирное время до них не доходили руки.
Повторим: рост перевалки в шесть раз — это подвиг. Для того, чтобы он стал возможным, куча людей должны были выполнить достаточно сложные вещи, Прежде всего, это — работы по углублению фарватеров Дуная. За все время существования в Независимой Украине порты Дуная не видели судов такого размера, которые заходили в 2023 году. Огромная работа была проделана как украинскими государственными структурами, так и государственными структурами Румынии. В несколько раз возросло количество лоцманов, без которых пройти дунайские устья невозможно. А лоцманов раньше физически столько не было. Действительно, когда еще не было украинского морского коридора, украинские порты Дуная совместно с румынскими портами буквально спасли украинский экспорт.
Конечно, по сравнению с портами Одессы — это логистически менее удобный путь. И в нынешнем году мы вполне естественно видим, что многие суда, которые тогда работали на Дунае, теперь ориентируются на черноморские порты. Наши дунайские порты уменьшат показатели, но они могут быть больше, чем до полномасштабного вторжения. Рекордных объемов, конечно, уже не будет. Однако не стоит недооценивать Дунай. Когда вас ежедневно обстреливает враг, наличие еще одного пути, запасного маршрута, крайне важно.
И, конечно, этот запасной путь нужно поддерживать в надлежащем состоянии с точки зрения гидрографии, навигации, инфраструктуры.
Граница между «гибридной войной» и «гибридным миром» в Черном море достаточно условна, она может быть перейдена или осознанно, или случайно в любое время. Это реальность нашего «гибридного времени», в которой до нашей победы работают и украинские военные, и украинский морской бизнес.
Текст опубликован с разрешения автора
Оригинал опубликован на BlackSeaNews
Присоединяйтесь к нашему телеграм-каналу Погляди NV
