Сильная личность

Новый пикап Toyota Hilux — это грузовик-внедорожник с могучей внешностью, получивший новые дизельные двигатели и некоторые опции премиального седана

Андрей Смирнов

Пахнущий костром охотник, который надел деловой костюм, но не расстался с рюкзаком — примерно так выглядит 5,3‑метровый Toyota Hilux восьмого поколения в столичном автопотоке.

Японский рамный пикап с пятиместной кабиной и открытым кузовом стал выглядеть ярче и дороже, но остался бродягой.

Нынешняя версия — не рестайлинг, к которым склонна Toyota, а полноценное обновление.

Hilux № 8 — это два новых дизеля объемом 2,4 л и 2,8 л (прежде были 2,5 л и 3 л). И шестиступенчатые коробки — механическая для меньшего двигателя и автомат для большего (вариант тест-кара). Кузов стал больше, раму модернизировали.

Основная ведущая ось, как и ранее,— задняя. Полный привод подключается жестко. Передняя подвеска — независимая, задняя — жесткий мост с листовыми рессорами.

Посадка высокая. Спереди просторно, сиденья широкие. Высокого водителя будет раздражать лишь его правое колено — оно упрется в острый прилив центральной консоли, где расположен круглый регулятор режимов работы привода. Сесть подальше не даст скромный интервал регулировки руля по вылету.

Отделка салона выглядит приятней, чем у предшественника. Материал — твердый пластик. Звукоизоляция хорошая.

Приборы читаются отлично. Ощущение премиальности интерьеру придает новинка — большой сенсорный семидюймовый экран по центру. Синий интерфейс и неторопливость откликов адепты Toyota узнают с первого тычка пальцем.

Органы управления привычны тойотоводам: часть клавиш лишены подсветки или спрятаны в слепой для водителя зоне.

У Hilux — крупные внешние зеркала и есть камера заднего вида. Так что главная задача водителя при маневрировании задним ходом — быть внимательным и не слишком торопливым.

Второй ряд — не идеал: рослые люди упрутся головами в потолок (задний ряд стоит выше переднего), хотя запас для коленей останется. И сидеть придется, как за школьной партой,— наклон назад у спинки дивана едва выражен.

В качестве багажника задние места заметно лучше: есть откидные крючки для сумок в спинках передних сидений, подушки дивана раздельно поднимаются вверх и закрепляются в таком положении ремешками. Так не только освобождается место для груза, но и появляется доступ в два маленьких подполья. Их минус — отсутствие покрытия, лишь металл.

А вот кузов имеет покрытие: у тест-кара его дно и борта прикрывал опционный пластик стоимостью $400. Трата не лишняя, потому что металлический край тяжеленного откидного заднего борта — на нем можно сидеть — при пробеге 6 тыс. км уже потерся.

В кузове Hilux можно перевезти примерно 780 кг чего угодно. Но это "что угодно", если оно тяжелое, еще нужно поднять на борт — высота платформы над землей немаленькая. А с легкой поклажей возникает другая проблема: забросить что‑либо поближе к кабине или достать оттуда, не забираясь в кузов, трудно. На заднем бампере есть удобная подножка, но откинутый борт ее закрывает.

В городе ценность открытого кузова минимальна — поклажа беззащитна перед ворами и природными явлениями. Фирменный кунг — специальная крыша — с покраской стоит более $3 тыс.

На природе Hilux — вездеход с мощным дизелем: не самое сложное бездорожье можно без проблем бороздить и на малом газу.

Передняя ось жестко подключается принудительно. Пользоваться полным приводом на асфальте производитель не рекомендует, чтобы сохранить работоспособность системы.

К слову, основные конкуренты Hilux имеют постоянный полный привод.

В сложных условиях у Hilux вдобавок к 4х4 можно активировать пониженный ряд. А в довершение всего заблокировать межколесный дифференциал в задней оси — у восьмого Hilux такая возможность входит в базу.

Поможет вне дорог неубиваемая подвеска, внушительный просвет — 230 мм, а также увеличившийся ход подвески — пикап цепляется за грунт даже при сильном перекрещивании осей.

Если что и может помешать Hilux на оффроуде (кроме плохого водителя), так это большая колесная база — можно посадить на брюхо — и длинный задний свес.

На асфальте пикап не столь хорош. Задняя рессорная подвеска потряхивает его даже на мелочевке, делая поездку по Киеву стресс-тестом для пассажиров. Но если в кузове будет груз, ход станет более плавным.

Управлять пикапом немногим сложнее, чем обычной длиннобазной Toyota. Руль делает 3,5 оборота от упора до упора, но вращать его не слишком тяжело.

Мощности двигателя и быстродействия плавно работающего автомата Hilux хватает для городского потока. Можно включить один из двух дополнительных режимов движения — Eco или Power — и убедиться, что они мало что меняют.

На трассе же с Hilux стоит быть собранным. Движение на скоростях выше 120 км / ч, если не идти по прямой, а хоть немного маневрировать, настраивает на самурайский лад: под влиянием заметных кренов и повышенной самостоятельности задней оси начинаешь тверже держаться за руль. И целенаправленно думать о бренности сущего и неизбежности финиша.

Хотя фанат Toyota даже в такой ситуации успокоит себя тем, что управляет лучшим грузовиком страны. В Украине продают мало пикапов: за 2015‑й их купили всего 579 штук. Но Hilux среди них — бог: тойотовский атлет разошелся тиражом в 174 экземпляра и стал первым по продажам.