Асфальт наступает

Улицы украинских городов в этом году ремонтируются в десять раз активней. Но даже если нынешний темп работ сохранится, на обновление всех отечественных дорог уйдет почти два века

Максим Бутченко

44‑летняя киевлянка Елена Богатыренко, менеджер рекламного агентства, не перестает удивляться тому, как много столичных улиц отремонтировали в этом году. По ее словам, окружную дорогу так тщательно и капитально делают в первый раз на ее памяти. Она перечисляет еще много других улиц, а после вспоминает о главном — реконструкции проспекта Победы и улицы Гетьмана, которые входят в число основных и самых загруженных киевских магистралей.

“Я, как неопытный водитель, всегда страдала, что дорога [проспект Победы] разбита, и жалко было машину”,— говорит Богатыренко.

2016‑й действительно стал для киевских, да и в целом для украинских автомобилистов знаменательным. Впервые за два десятилетия разом отремонтировали в десятки раз больше городских улиц как в столице, так и в областных центрах.

По словам экспертов, этот праздник свежего асфальта стал возможен благодаря децентрализации, развернувшей денежные потоки в местные бюджеты, и поступлениям акцизов — 5 % с продаж АЗС. В итоге казна населенных пунктов наполнилась, и средства пошли на масштабные дорожные работы. Так, если в Киеве в 2013 году выделили на ремонт улиц 171 млн грн, то в этом — 1,5 млрд грн.

Увеличились и бюджетные фонды Укравтодора, который обслуживает трассы между населенными пунктами и дороги общего пользования. Итог — за 2016‑й отремонтировано 700 км шоссе госзначения. Годом ранее модернизировали лишь 300 км.

Дальше — еще оптимистичней: 16 ноября Верховная рада приняла закон о создании Дорожного фонда (ДФ), который позволит аккумулировать на ремонтные работы поступления с акцизных сборов на топливо и автомобильные запчасти. Ежегодно в Украине собирается по этим статьям около 50 млрд грн, но лишь десятая их часть шла на новый асфальт. Из ДФ на него пойдет все.

Подобного решения страна ждала давно. Сергей Вовк, директор центра транспортных стратегий, уверяет: на сегодня качество отечественных дорог — одно из самых худших в мире. В ежегодном рейтинге международной организации Всемирный экономический форум по этому показателю Украина занимает 134‑е место из 138 возможных. Хуже ситуация лишь в Мавритании, Парагвае, Конго и на Мадагаскаре.

Так что отечественным дорогам деньги нужны давно и срочно. Поляк Славомир Новак, новый глава Укравтодора, сравнивает доставшееся ему хозяйство с тем, что было на его родине 20 лет назад.

“Поэтому создание Дорожного фонда — это грандиозный прорыв, который может кардинально изменить ситуацию с дорогами”,— говорит Вовк.
Однако, по оценке Александра Кавы, советника министра инфраструктуры, 97 % дорог в стране имеют просрочку по текущему и капитальному ремонту. И даже увеличившийся в 2016‑м финансовый поток на этом фоне кажется скромным ручейком, неспособным быстро переломить ситуацию.

Богдан Тимченко, замглавы департамента транспортной инфраструктуры Киева, готов похвастаться хорошими показателями: за 11 месяцев в городе отремонтировали и реконструировали 2,1 млн кв. м дорожного покрытия, причем половина — капитально. Чиновник уточняет: это рекорд. Даже в благополучном 2013‑м цифры были скромнее — всего 257,4 тыс. кв. м.

Размах работ столь велик, что очевиден для многих столичных жителей. Киевлянка Наталия Богута тратит несколько минут, чтобы вспомнить все те отремонтированные за год улицы, по которым она ездила. “Этим летом во многих местах видела технику, но чаще заделывали ямки”,— уточняет она.

В других городах не отстают от столицы. Так, в Одесском горсовете НВ пояснили: если в 2013 году они выделили 109 млн грн на поточный и капремонт, то в этом — 236 млн грн. Объемы текущего ремонта заметно выросли: с 76,8 тыс. кв. м три года назад до 231,6 тыс. в этом.

По оценке Романа Хмиля, бывшего директора департамента стратегического развития дорожного хозяйства Мининфраструктуры, в 2016‑м благодаря децентрализации в местные бюджеты поступило дополнительно около 10 млрд грн. Это и позволило региональным администрациям направить значительные суммы на латание улиц.

А Укравтодор отрапортовал, что на текущий средний ремонт городских автодорог общего пользования в корпорации потратили еще 4,5 млрд грн из своего 27‑миллиардного бюджета — на 1,1 млрд грн больше, чем годом ранее.

Деньгами в виде кредитов Укравтодору помогли и международные финансовые организации. Капитальный ремонт трассы Киев—Одесса на участке от столицы до Белой Церкви и отрезка от Киева до Обухова (Киев—Знаменка) финансируется за средства Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка.

Некоторые работы стали возможны благодаря нововведению — отчислениям с таможни. Так было на Одесчине, по словам Георгия Зубко, экс-куратора Одесской ОГА по реконструкции трассы Одесса—Рени. Он рассказывает: от таможенников они получили 92 млн грн и потратили половину этой суммы. При реконструкции шоссе, которое капитально не ремонтировали четыре десятка лет, дорожники использовали все современные технологии — например, георешетки для обводненных участков. “До конца года на трассе не останется особо аварийных мест”,— говорит Зубко.

При этом к нынешнему денежному валу отечественные бюрократы, по словам Кавы, оказались не готовы — они попросту не успевают освоить весь бюджет. Ведь прежде чем начать процесс реконструкции какой‑либо трассы, парламент должен принять бюджет страны, после — бюджетную программу развития дорог, которая согласовывается с профильным комитетом Рады и утверждается межведомственной комиссией Кабмина. Вся процедура занимает около полугода. Лишь затем можно проводить тендеры. С таким разгоном запланированные в начале года работы реально начинаются лишь с августа.

Подобный темп приводит к тому, что на решение проблем дорожной сети страны уйдут не десятилетия — века. Хмиль прикидывает: в Украине более 170 тыс. дорог государственного значения, и даже если ремонтировать по 1 тыс. км в год, на них придется потратить минимум 170 лет.

“Проблема кроется в старых правилах финансирования и руководстве Укравтодора — предыдущий менеджмент банально не справлялся с поставленной задачей”,— говорит экс-чиновник.

При этом даже сейчас отечественные пути реконструируют отнюдь не на века. По оценке Владимира Омеляна, министра инфраструктуры, ориентировочная стоимость текущего ремонта 1 км полотна в стране начинается с 3 млн грн. В Польше же, к примеру, этот показатель эквивалентен 8 млн грн.

Новый глава Укравтодора Новак пока осторожничает, говоря о планах на будущее. В беседе с НВ он назвал лишь несколько основных принципов, на которые будет ориентироваться: увеличение финансирования автодорог, изменения в законодательном поле — воплощение прозрачных механизмов, создание условий для конкурентного рынка и привлечение международных инвестиций. Также он хочет построить сеть хороших дорог между всеми крупными городами Украины.

А еще Новак настроен передать муниципалитетам 120 тыс. км трасс местного значения — мол, пусть они их и содержат. А под Укравтодором останется лишь 50 тыс. км дорог госзначения — в результате у корпорации резко сузится сфера обслуживания, и она улучшит эффективность работ.

Вовк из Центра транспортных стратегий говорит о еще одном необходимом изменении: стоит поменять принцип приема-сдачи отремонтированных путей. Контролем качества сейчас занимается Укравтодор, который выступает одновременно и заказчиком, и исполнителем. “В Европе же есть специальные органы, которые тщательно отслеживают, насколько дорога соответствует заявленным требованиям. Нам нужно создать нечто подобное”,— говорит эксперт.

Еще профильные аналитики ратуют за то, чтобы заказчик — государство или местные советы — уже изначально предъявлял требования к качеству используемых материалов. А не оценивал все по факту, видя готовый объект, как происходит сейчас. “Так можно заставить использовать хорошие материалы. А значит, и требовать, чтобы исполнитель давал гарантию на срок службы,— рассуждает Кава.— Появилась яма раньше срока — будь добр, залатай по гарантийным обязательствам”.

А самое важное, чего ждут эксперты,— чтобы заработал одобренный Радой Дорожный фонд. Если это случится, то средства от уплаты акцизов на нефтепродукты и другие налоги и сборы, которые должны тратиться на трассы, будут поступать напрямую в ДФ, а не в госбюджет. Ведь из последнего, как говорит вся история страны, Минфин большую часть тратит на текущие нужды, а совсем не на дороги.

Но до старта работы фонда нужно продержаться как минимум пару лет: с 2018‑го в ДФ начнет поступать половина положенных средств, годом позднее — 75 % и лишь с 2020‑го — все 100 %.

Чуть менее двух третей этой суммы пойдет на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автодорог общего пользования госзначения, примерно треть — на местные пути, а остаток — на безопасность движения. Так что ДФ оказался, по словам Вовка, “победой с сильным вкусом горечи”. “Важные изменения депутаты отложили в долгий ящик. А значит, еще несколько лет нам придется ждать полноценных и, надеюсь, очень больших перемен на дорогах”,— говорит эксперт.