Гибридный мир
Прямых конкурентов у тойотовского гибридного хетчбэка на украинском рынке нет
Обновленная Toyota Auris Hybrid, в которой бензиновый двигатель работает в паре с электромотором, стала более эффектной, экономичной и комфортной. Но все еще не слишком дешевой для того, чтобы стать массовой
Андрей Смирнов
.
.
Для Toyota процесс постепенного, но непрекращающегося совершенствования своих автомобилей — религия. В ее рамках японцы регулярно производят хотя бы минимальные обновления своих моделей.
Именно такая история приключилась в этом году с хетчбэком Toyota Auris. Производитель обновил дизайн передней и задней частей кузова со светотехникой включительно, даровал новую антенну на крыше (“плавник”) и легкосплавные диски. Внутри появилась более спортивная по оформлению панель приборов: спидометр и тахометр оказались в колодцах, а между ними разместился небольшой цветной экран борткомпьютера на 4,2 дюйма. Увеличилась до 7 дюймов и диагональ сенсорного экрана фирменной системы Toyota Touch 2 на центральной консоли. Еще инженеры поработали с материалами и шумоизоляцией.
.
Все вышесказанное верно и для гибридного варианта Auris, который можно назвать братом-близнецом Toyota Prius — автомобиля, на котором ездит столичная патрульная полиция. Обе машины имеют бензиновый двигатель и электромотор, работающие как одновременно, так и порознь в зависимости от дорожной обстановки, действий водителя и заряда батареи. Подзаряжать гибрид от внешнего носителя не нужно.
Обновленная Toyota Auris Hybrid в своей максимальной версии с 1,8 л бензиновым двигателем, электромотором на 60 кВт, вариатором и гибридной батареей емкостью 6,5 А / ч неделю катала НВ в рамках тест-драйва.
Передние сиденья — удобные, с хорошей боковой поддержкой. Регулировки полностью механические. Есть обогрев, и вполне приличный: подушка и спинка передних кресел разогреваются быстро и равномерно.
Панель приборов яркая. Удобно, что стрелка эконометра (аналог тахометра в гибридомобиле), попадая в зону максимальной мощности, меняет цвет с белого на красный: так, даже не отвлекаясь от дороги, водитель понимает, что он расходует энергию по максимуму.
Кнопки на руле крупные: управлять, например, музыкой нетрудно даже наощупь.
С климат-контролем немного сложнее — блок управления хоть и не сложный, но расположен слишком низко: ради него нужно немного отвлекаться от дороги.
И у Auris действительно отменная звукоизоляция.
Но кое на чем японцы сэкономили. У стеклоочистителей, как и у головного света, нет автоматического режима. Свет, ко всему, еще и не выключается при глушении мотора — есть лишь звуковое предупреждение. А в перчаточном ящике нет подсветки. Зато она есть в обоих макияжных зеркалах.
Во втором ряду рослым пассажирам придется смириться с тем, что их колени чуть упираются в спинку, а над головой места — тютелька в тютельку. Зато они оценят и высокий проем дверей, и то, что на полу почти нет центрального тоннеля.
Багажник мельче, чем ожидаешь: в нем высокий пол из‑за скрытых сзади аккумуляторных батарей. Спинки заднего дивана складываются вперед, но образуют ступеньку с грузовым отсеком.
.
Руль делает примерно 2,7–2,8 оборота от упора до упора и вращается по‑тойотовски легко. На ходу баранка больше сопротивляется рукам, но все равно остается услужливо-послушной и при этом более или менее точной.
Машина хорошо маневрирует в узких местах — у нее большой выворот колес и относительно небольшой радиус разворота.
Тормоза работают эффективно и надежно. Но чтобы понять это, нужно давить на педаль сильно — в начале хода, особенно на малых скоростях. Ей не хватает чувствительности, из‑за чего в тянучках с непривычки постоянно приходится дотормаживать.
Вариатор с его семью виртуальными передачами работает ровно, без рывков.
У гибридного Auris традиционно можно выбирать несколько профилей езды.
Eco, заточенный под экологию,— это сильно задемпфированная педаль газа, которую надо топтать, чтобы машина начала быстро разгоняться. Автомобиль бережет бензин и чаще использует электродвигатель без участия обычного мотора. А также быстрее переходит к рекуперации, то есть подзарядке аккумуляторов при торможении.
Обычный режим — это баланс между eco и power. Последний предполагает активное использование всех мощностей. Пара бензиновый двигатель—электромотор чаще загоняет стрелку эконометра-тахометра до максимума и лишь затем меняет передачу. Стартовое ускорение в таком случае выходит весьма энергичным. Но если и дальше держать высокие обороты, напор пропадает.
У Auris Hybrid есть еще два спецрежима движения. Первый — на чистой электротяге. Едет машина бесшумно и мерно, но заряда хватает на 2 км. Второй — так называемый В, для передвижения на склоне,— в нем машина будет умеренно тормозить двигателем.
У гибридного Auris хорошая в плане комфорта подвеска — независимая спереди и сзади: даже на плохо отремонтированных и битых участках асфальта авто идет ровно, не растрясая ездоков.
Расход топлива щадящий: среднее потребление в городе — 5–6 л на 100 км, на трассе (если ехать 110–120 км / ч) — 4–4,5 л. То есть гибрид оказывается достойным конкурентом дизельных автомобилей схожих размеров.
Но не все здесь безоблачно. Максимальная комплектация бензинового Toyota Auris богаче гибридной версии и при этом на 120 тыс. грн дешевле. Такая разница окупится лишь при пробеге более 100 тыс. км. Поэтому приобретать Auris Hybrid станут, скорее всего, не практики, а сторонники сокращения вредных выбросов. Каковых среди автолюбителей в Украине, как показывает статистика продаж, немного.
Может быть, поэтому прямых конкурентов у тойотовского гибридного хетчбэка на украинском рынке и нет.
