Регионы набирают высоту

Путешествовать на самолете из Винницы или Херсона в Европу или Турцию — это уже украинская реальность: пассажиропоток в крупнейших региональных аэропортах в нынешнем году вырос в разы

Екатерина Шаповал

Каждое воскресенье на табло Варшавского аэропорта имени Фредерика Шопена появляется нетипичное для Европы название города прилета: Vinnytsya. Скромный областной центр с населением в 370 тыс. человек теперь регулярно присылает в Польшу самолеты.

Винница появилась в расписании варшавского аэровокзала всего три месяца назад. Перелет в столицу Польши и обратно авиакомпании МАУ стал вторым регулярным рейсом для винницкого аэропорта за последние пару лет. “Аэропорт возрождается, имеем позитивную тенденцию”,— рассказывает Ярослав Мазурец, директор винницких воздушных ворот. Он немногословен и непохож на классического менеджера: одет в потертую рабочую куртку с логотипом аэропорта и светоотражательными полосками.

Мы разговариваем в зале прилетов и отлетов: здесь чистота и, похоже, свежий ремонт. Мазурец сокрушается, что еще не все удалось привести в порядок, а надо бы: количество людей, путешествующих через аэропорт, растет. За восемь месяцев таких оказалось 14 тыс. А к концу года, рассчитывает директор, будет и вовсе 30 тыс.

Для Винницкого аэропорта это рекорд: в самом успешном в истории предприятия 2013‑м пассажиропоток составил 16 тыс. человек. “За август 2016-го мы обслужили 83 рейса,— рассказывает Мазурец,— Это самое большое количество [рейсов в месяц] за последние восемь лет”.

Похожими успехами может похвастаться не только Винница. Другие украинские региональные аэровокзалы также увеличили интенсивность работы в этом году. В Черновицком аэропорту впервые за многие годы МАУ открыли регулярные рейсы, из Ровно летают чартеры украинской компании Bravo Airways, а из Херсона наращивают количество рейсов Turkish Airlines.

Данные по росту пассажиропотока поражают: Львовский аэропорт — плюс 27% пассажиров, Харьковский — плюс 63%, а в Херсонском прибавка составила 111% за полгода. За восемь месяцев доля региональных аэропортов в общей структуре пассажиропотока страны составила 28%. Это сопоставимо с докризисным 2011‑м, когда в Украине, помимо прочего, работали Донецкий и Симферопольский аэропорты.

Здание Винницкого аэропорта похоже на десятки таких же “стекляшек”, раскиданных по всей территории бывшего СССР. Несмотря на то что десяток лет движение отсюда не слишком интенсивное, провинциальный аэровокзал сейчас похож на обычный региональный европейский аэропорт: вымытые окна, покрашенные стены, рабочие кладут свежий асфальт на проезжую часть.

В начале октября здесь стартует так называемая хасидская программа: МАУ совместно с авиакомпаниями Роза ветров и Дарт повезут на праздник Рош Ха-Шана паломников из Израиля в Умань и обратно через Винницу. В этом году количество рейсов по программе увеличено, но ее клиенты займут теперь меньшую долю среди всех пассажиров аэропорта. Причина в том, что увеличилось количество других рейсов, говорит директор Мазурец.

В МАУ объясняют: регулярные полеты из Винницы — это экспериментальная история, которая должна показать, есть ли спрос на полеты со стороны жителей Центральной Украины. Эксперимент удачный — спрос есть. “Коэффициент пассажирской загрузки на наши рейсы из Винницы в Тель-Авив и Варшаву стабильно высокий”,— говорит Евгения Сацкая, пресс-секретарь МАУ. В будущем авиаперевозчик планирует летать из Херсона и Ужгорода.

Мазурец считает, что оживление произошло благодаря улучшению экономической ситуации. Она хоть и по‑прежнему плоха, но стабильна: люди смирились с существующим положением вещей и немножко выдохнули, перестав тотально экономить. Вот авиация и подтянулась.

О том, что украинцам легчает, говорит и индекс потребительского настроения, который рассчитывает компания GfK: в мае он составил 50,1 процентного пункта, в августе — 53,7 пункта.

Но региональные аэропорты оживила не только экономика, а и политика. Осенью 2015‑го Россия ввела санкции против Турции, среди которых был и запрет на продажу туристических продуктов. Чтобы уменьшить убытки от не приехавших российских отдыхающих, а также от испугавшихся терактов и госпереворота европейцев, турецкие власти дотировали украинские авиакомпании, рассказывает Александр Ланецкий, гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support. Так, по его словам, если раньше турецкие аэропорты стимулировали перевозчиков бонусом, который давал право на скидку на обслуживание в следующем летном сезоне, то уже в этом году платили прямую денежную дотацию. Впрочем, ни один из представителей авиакомпаний, опрошенных НВ, факт получения дотаций не подтверждает.

Тем не менее, по данным Сергея Хижняка, эксперта офиса эффективного регулирования BRDO, пассажиропоток в Турцию из украинских аэропортов в этом году удвоился.

В самих украинских авиакомпаниях говорят, что осваивать региональные аэропорты их заставила ужесточившаяся конкуренция за пассажира. Виктор Телегин, генеральный директор авиакомпании Bravo Airways, говорит: сосредоточившись лишь на вылетах из Киева, очень сложно конкурировать с крупными авиакомпаниями. “Если мы хотим занять место на рынке, то должны брать регионального пассажира — летают же не только киевляне”,— считает он. В этом году Bravo Airways повезла пассажиров в Бодрум и Анталию из аэропортов Кривого Рога и Ровно.

Тот же Ровненский аэропорт, хоть и имеет статус международного, до прихода киевской авиакомпании был на грани закрытия, рассказывает его директор Игорь Насынюк. Открывшиеся в этом году чартерные рейсы в Турцию стали первыми туристическими полетами из аэропорта за последние 10 лет. До этого здесь принимали лишь чартеры с чиновниками и военную авиацию.

В Кривом Роге схожая ситуация: еще весной местный аэропорт находился на грани отключения электричества, а сотрудники работали по четыре дня в неделю.

Телегин признается: поначалу он опасался, что из‑за плохого техсостояния взлетно-посадочных полос резина на шасси самолетов будет слишком изнашиваться. А технические проблемы окажутся сложно решаемыми из‑за удаленности от основной базы. Но ни эти ожидаемые напасти, ни опасения, что пассажиров окажется недостаточно, не оправдались. “Я думал, самолет поменьше придется туда ставить,— признается директор авиакомпании.— Но не пришлось: 170‑кресельное судно было битком забито”.

Вполне вероятно, что перелеты из региональных аэропортов скоро распробуют и столичные пассажиры. Цены на рейсы из провинции ниже, чем из Киева. Например, если сравнивать полеты из столицы и Винницы в Варшаву и обратно, которые выполняет МАУ, то на одну и ту же дату из главного города страны билет обойдется в 3.384 грн, а из областного центра — в 2.204 грн. “Одна из причин [возникновения разницы] — в региональных аэропортах, как правило, дешевле обслуживать пассажиров”,— поясняет Сацкая из МАУ.

Но в истории с ростом авиаперевозок через региональные аэропорты есть не только положительные стороны. Дело в том, что практически все они были построены в 1970–80‑х и уже вырабатывают свой ресурс, говорит Хижняк из BRDO. Современной инфраструктурой могут похвастаться только отремонтированные к Евро-2012 Львовский и Харьковский аэропорты. Остальные же не только имеют старую инфраструктуру, но и технически не могут обслуживать большие современные суда Boeing и Airbus.

“Тогда [в СССР] были Ан-2, Ан-24, Ту-134. Они могли выдерживать любую полосу с ухабами”,— объясняет директор Винницкого аэропорта. Самолеты, используемые сейчас в коммерческой авиации,— тяжелей, а значит, требовательней к качеству взлетной полосы. К тому же современные воздушные судна требуют нового оборудования — трапов, устройств для заправки водой, туалет-сервиса.

Владельцами украинских аэропортов, как правило, являются местные советы. На модернизацию у них нет денег. Коммунальные предприятия зачастую еще и попросту разворовываются, как произошло в Николаевском аэропорту, экс-директора которого прокуратура обвиняет в хищениях. А в Сумском аэропорту проведенный по заказу горсовета аудит выявил нецелевое использование средств. Депутаты же горсовета Кривого Рога подозревают в этом же руководство местного аэровокзала.

Сегодня большинство региональных аэропортов не соответствуют современным требованиям, подытоживает Мазурец. Это не позволит многим из них принимать самолеты международных авиакомпаний. Они не смогут принимать тяжелые дальнемагистральные самолеты, а также, к примеру, Boeing 737, у которого двигатель расположен низко и может всосать мусор с разрушающейся полосы, говорит Хижняк

Исключение — лишь стратегический Херсонский аэропорт, в реконструкцию которого местные и центральные власти за последние два года вложили более 100 млн грн. Только в 2016‑м из Госфонда регионального развития было выделено 44,28 млн грн на восстановительные работы покрытия, рулежные дорожки и реконструкцию перрона этого аэропорта. Что касается Винницкого аэропорта, то, по данным местных СМИ, городские власти урезали его финансирование.

Ситуацию должна улучшить принятая в марте 2016 года госпрограмма развития аэропортов. Однако денег на нее пока не выделили. И неизвестно, будут ли финансировать вообще, говорят собеседники НВ, работающие на авиарынке.

Так что нынешний резкий всплеск авиаперевозок имеет большие шансы вот-вот затухнуть, замереть на достигнутом уровне.