Расправили крылья

Отечественные аэропорты устанавливают собственные и национальные рекорды по объемам пассажиропотоков. Мировой бум авиаперелетов выдавливает Украину в небо

Александр Пасховер

"Вот это да!” — изумляется Татьяна Ярош, руководитель пресс-службы Международного аэропорта Борисполь. Она немедленно достает смартфон и начинает фотографировать припаркованный лайнер авиакомпании Kish Air.

Новость о прибытии 11 сентября экзотического гостя вызвала оживление в пресс-центре. Прозвучала версия, что, вероятно, это какая‑то кишиневская авиакомпания. Ярош довольно быстро обозначила, что к молдавским авиалиниям самолет этой иранской авиакомпании не имеет никакого отношения.

На этом урок географии не закончился. Теперь что ни день — то море удивлений, даже для видавших виды служащих отечественных авиапортов. В Украине стали все чаще приземляться самолеты мировых и локальных авиабрендов. Тех, что ранее облетали украинские аэропорты десятой небесной дорогой. Среди них — лидер отрасли Qatar Airways, что в конце августа совершил свой первый перелет в Украину и из нее.

Старожилы украинского авиарынка также многократно увеличили число своих рейсов. Как результат, отечественные аэропорты год назад приняли 12,9 млн пассажиров, что на треть больше, чем годом ранее. А в 2017‑м при таком темпе роста авиаторы планируют выйти на пассажиропоток свыше 15 млн. Это национальный рекорд. Явление это не украинского, а глобального характера. Планета обретает крылья.

По данным Павла Рябикина, гендиректора аэропорта Борисполь, к 2030 году количество летающего флота в мире увеличится вдвое по сравнению с сегодняшним днем. “Мир становится мобильным,— отмечает он и тут же приводит пример: — Венгерские врачи два раза в неделю летают на работу в Англию. Мы в тренде, но пока на обочине”.

Битва за контроль над авиапотоками бескомпромиссна. В нее включились игроки с годовым оборотом, сопоставимым с половиной ВВП Украины. Например, немецкая Lufthansa ($ 44 млрд — 317 самолетов) или более скромные Turkish Airlines ($ 11 млрд — 261 самолетов), Qatar Airways ($ 8,2 млрд — 152 самолетов). Оте­чественный флагман Международные авиалинии Украины (МАУ) — $ 686 млн и 42 лайнера — пока на этом фоне выглядит как крепкий кружок авиамоделирования. Так же выглядят и украинские аэропорты.

Впрочем, и "малышам" рынка теперь достаются мясистые куски большого авиапирога. “Львов подписал контракт с Ryanair, подписывает контракт с другими лоу­костерами. То же готов делать Харьков,— хвастается министр инфраструктуры Владимир Омелян.— Возрождается Херсон, Николаев, Запорожье. Я слышал анонсы, что будет проходить модернизация Ивано-Франковского аэропорта”.

Ничто не предвещало EBITDы. В 2015 году авиакомпания МАУ понесла убытки на 504,9 млн грн. И хотя национальная экономика едва начала выпутываться из кризиса, в 2016‑м флагман отрасли получил чистую прибыль в 387,9 млн грн и увеличил свои обороты на 36 % — до рекордных 17,8 млрд грн. Причина такого финансового подъема — беспрецедентный рост авиапассажиропотока. Вячеслав Коновалов, авиаэксперт общественной организации Европатруль, приводит самого себя в восторг, когда сообщает о случившемся. Ведь если в 2015 году месяц к месяцу рост объемов пассажиров был примерно от 5 % до 15 %, то в 2016 году он достигал и 35 %, а в 2017‑м добирался и до 70 %.

Мир становится мобильным. Мы в тренде, но пока на обочине
Павел Рябикин,
гендиректор аэропорта Борисполь

Коновалов в три приема объясняет причины этого рывка. Первое — рост связан с отложенным спросом. Острые фазы политического кризиса, вооруженный конфликт на востоке и юге страны, небезопасное небо, в котором 17 июля 2014‑го погибли почти три сотни пассажиров авиалайнера MH-17 Малайзийских авиалиний. Все это сдерживало пассажиропоток.

Рост мог быть более существенным, если бы боевики не превратили Донецкий и Луганский аэропорты в руины, а Симферопольский аэропорт не был украден соседним государством вместе с прилегающим к нему полуостровом.

Кроме того, на взрывной рост пассажиропотока повлияло постепенное снижение стоимости перелетов и долгожданный безвизовый режим со странами Шенгенского соглашения.

Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк говорит, что безвиз дал Украине примерно 20 % роста пассажиропотока. С учетом того, что действует данный режим всего три месяца, это немало.

“И этот эффект от безвиза будет еще ощутим полгода-год”,— дополняет коллегу Коновалов. В итоге не только Борисполь, но и региональные аэропорты сумели нарастить мышцы. Зашевелились даже “малыши”. В первой половине 2017‑го Львов более чем вполовину прибавил к своим прежним мощностям. Вторая половина года тоже будет нескучной. 4 августа Татьяна Романовская, директор Львовского аэропорта, на личной страничке в Фейсбуке сообщила об открытии пяти рейсов в Польшу. Месяц спустя, 4 сентября, она же объявила, что итальянский лоукостер Ernest Airlines запускает со Львова рейсы в Бергамо, Венецию и Неаполь (Италия). Все происходит довольно стремительно.

Сергей Вовк обращает внимание на Ивано-Франковск. Называет местный аэропорт удачным примером “встраивания” в туристический кластер. Речь идет о ближайшем горнолыжном курорте Буковель.

Вовк полагает, что региональным властям следовало бы дотировать перелет каждого пассажира, как делали это в Батуми (Грузия). Тогда прилетят больше туристов и больше денег оставят в отелях и ресторанах. “В принципе, так делает сейчас Игорь Коломойский в Ивано-Франковске,— говорит Вовк.— Низкая цена авиа­билета с лихвой перекрывается заоблачной стоимостью подъемника в Буковеле. Эту связку аэропорт/регион нужно бы клонировать”. Такие же перспективы роста он видит у аэропортов Одессы и Херсона, которые после потери Крыма превращаются в курортную морскую зону.

На восточной границе Украины тоже не сидят сложа крылья. Владислав Ильин, коммерческий директор Международного аэропорта Харьков, ошеломляет своей статистикой. Провинциальный аэропорт в 2016 году вошел в рейтинг Airport Council International как один из самых быстрорастущих в категории Аэропорты с пассажиропотоком до 5 млн пассажиров в год. Прирост — 60 % в сравнении с 2015‑м. Это позволило харьковчанам выйти на пик своей производительности — 600 тыс. пассажиров.

В нынешнем году он обещает поднять планку до 825 тыс. Красивая цифра. Но все же еще очень маленькая. Это примерно 12 самолетов в день. Или один самолет в два часа. Но если вспомнить, что в 2009‑м здесь совершалось примерно три рейса в день, прогресс кажется очевидным. “Например, в Варшаву авиакомпания LOT летала четыре раза в неделю, а стала — девять”,— приводит пример Ильин. К сказанному он предоставил список международных и отечественных авиа­компаний, которые увеличили частоту рейсов в Израиль, Турцию, Беларусь, Грузию и т. д.

“Мы видим резкий рост пассажиропотока в то время, как действует эмбарго на авиаперелеты с Россией и транзит российских самолетов,— резюмирует Омелян.— Если раньше люди летали в Азию через Москву, теперь они летят из Киева или со Стамбула, Варшавы”.

28 августа в аэропорту Борисполь сел первый рейс Qatar Airways, следовавший по маршруту Доха—Киев. Спустя несколько дней во время пресс-конференции коммерческий директор Qatar Airways Эхаб Амин дал ясно понять, кто к нам пришел. Британская консалтинговая компания Skytrax в июне опубликовала итоги своего опроса 18 млн пассажиров в 160 странах. И вот результат: Qatar Airways — №1 рейтинга The World’s Top 100 Airlines. Ближайший европейский конкурент Lufthansa — №7; Turkish Airlines — №12.

Эхаб Амин решил, что и этого мало, и добавил, что его компания примерно каждые 10 дней покупает новый лайнер. Всего в арсенале Qatar Airways — 152 самолета. Средний возраст авиапарка — 5–7 лет. Но в Киев катарцы прилетели не с целью производить впечатление, а с целью расширить географию полетов и увеличить прибыль.

“Большие ожидания у нас на рейс Киев—Австралия,— пояснил Эхаб Амин.— Планируем увеличить частоту до двух рейсов в день. И, думаю, этот объем может быть достигнут достаточно быстро”.

Кроме этого, катарская авиа­компания в ответ на безвизовый режим Украины со странами Шенгенского соглашения планирует запустить стыковочные рейсы в страны Евросоюза. Большой интерес к украинским аэропортам связан с тектоническими изменениями не столько в Украине, сколько на мировом рынке авиаперевозок.

“Для Qatar это вынужденная мера [выход в Украину],— поясняет Коновалов — Потому что их задавила Саудовская Аравия, Египет. Им надо искать новые рынки. Кроме Катара, сейчас минимум шесть-семь авиакомпаний ведут переговоры об открытии рейсов в Украину”.

Рост на международном рынке авиаперевозок — это едва ли не основная причина роста и в Украине. Весь мир уходит в небо. Аэропорты Польши и Турции демонстрируют неслыханный рост в 29,7 % и 24,7 % соответственно. Министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик отметил в местной прессе, что 2016 год для польского рынка авиаперевозок оказался годом благословенным. Да и вообще за время пребывания Польши в ЕС авиаперевозчики вчетверо увеличили пассажиропоток. А президент управления гражданской авиации Польши Петр Самсон этот рывок объяснил приходом на рынок таких именитых лоукостеров, как Ryanair и Wizz Air, а также удачной реструктуризацией находящейся на грани банкротства компании LOT Polish Airlines.

Польский журналист Михал Потоцкий говорит НВ, что авиакомпании изменили стиль его перемещения по стране. “Еще несколько лет назад я даже не думал о самолете на внутренних направлениях,— говорит он — Но сейчас благодаря конкуренции и падению цен при поездке во Вроцлав перелет — опция №1”.

Если польская статистика вызывает уважение — свыше 34 млн пассажиров в год, то турецкая — изумление — 174 млн. Притом что население Турции — едва ли вдвое больше украинского. Сейчас в Стамбуле возводится новый, третий по счету аэропорт. Его пропускная способность — 150 млн пассажиров в год. Это в 10 раз больше, чем все аэропорты Украины, и двое выше лондонского Хитроу или аэропорта Дубая. Рябикин поясняет НВ суть турецкого гамбита тем, что Стамбул делает попытку перекроить трансконтинентальный и региональный рынок авиаперевозок, где скрестили крылья все европейские и азиатские авиаперевозчики.

Немецкая Lufthansa, франко-голландский концерн Air France- KLM, British Airways и т. д. обеспокоены растущей доминантой Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways. Главные угроза для их бизнеса в наиболее доходном сегменте — дальнемагистральные рейсы.

Чтобы противостоять арабским авиакомпаниям, нужен мощный хаб, мост между Западом и Востоком. Стамбул примерит эту роль на себя. Его географическое положение — бесспорная фора перед конкурентами. Отсюда рукой подать в Западную Европу, Ближний Восток, Центральную Азию.

“Стамбул сейчас очень активно работает против стран персидского залива,— подхватывает тему Коновалов.— Они хотят отобрать у них часть транзитного потока. Тем же занимаются Абу-Даби, Дубаи, Катар”.

Ключевая борьба развернется за Северо- и Юго-Восточную Азию. В этой части мира живет треть населения планеты, причем весьма платежеспособного. “Мы хотим предложить украинскому пассажиру бесшовные рейсы (с минимальным временем стыковки) из Киева в Сидней и страны Юго-Восточной Азии,— поясняет свою стратегию Эхаб Амин из компании Qatar Airways.— Например, из Киева нашими рейсами можно долететь в Бангкок за 13 часов 55 минут”.

Как видно, в борьбе за клиента дело идет уже не о часах, а о минутах. И здесь даже экономические карлики пытаются ухватиться за хвост кометы, которая вынесет их на рынок больших денег. Болгарин Кирил Кирчев, редактор рубрики Экономика газеты Капитал рассказывает НВ, что за последние годы пассажиропоток аэро­портов Софии, Варны, Бургаса расширились за счет недорогих авиакомпаниями Wizzair, Ryanair, EasyJet. А также благодаря тому, что аэропорты Варны и Бургаса отданы в концессию немецкой компании Fraport и болгарскому холдингу Chimimport. В текущем году такая же доля ожидает болгарский аэропорт в Софии.

Среди кандидатов в концессионеры — турецкая компания TAV (с участием 38 % французской группы Aéroports de Paris), которая управляет несколькими аэропортами в Турции, Грузии, Тунисе, Саудовской Аравии и т. д. Еще один кандидат — немецкий Fraport. “Цель концессии в том, чтобы аэропортом управлял профессиональный оператор”,— заключает Кирчев.

Для того чтобы украинцы массово пересели с наземного транспорта на внеземной, рост доходов домохозяйств должен быть на порядок выше. Ответственность за рост благосостояния населения лежит не на авиаперевозчиках или аэропортах. Их цель — наращивать чистую прибыль. Более всего ее обеспечивают транзитные и трансферные пассажиры. В крупных международных аэропортах доля таких пассажиров достигает 60 %.

Украина — в начале этого пути. В прошлом году аэропорт Борисполь перевез 8,6 млн человек. Из них около 2 млн (22 %) — транзитеры. В текущем году, если удастся перевезти свыше 10 млн человек, на что и рассчитывают в аэропорту Борисполь, транзитеров будет свыше 3 млн (30 %). Для его обслуживания нужно минимум ресурсов, а денег в кафе, ресторанах и duty-free он оставляет примерно столько же, сколько и обычные пассажиры. “Весь мир борется за транзитные потоки,— говорит Рябикин.— И мы, как страна, что находится на пересечении воздушных потоков, должны бороться за них”. Дело за малым — превратить Борисполь в узловую станцию Восточной Европы.

Все подобные хабы, по наблюдению Рябикина, отличаются главным — там есть базовый перевозчик. В Риге это AirBaltic, в Варшаве — LOT, в Франкфурте и Мюнхене — Lufthansa, в Стамбуле — Turkish Airlines и т. д. “У нас — МАУ,— заключает Рябикин.— Никто другой не везет сюда пассажиров с целью пересадки. Компания — монополист в трансфере”.

Монополист — это и есть то, за что МАУ критикует Омелян. Разрушение монополии МАУ, по мнению министра, приведет к снижению стоимости перелетов. Международные авиаперевозчики смогут предложить конкурентную цену.

Одна из возможностей привести этот приговор в действие — это очередная безуспешная попытка завести ирландский лоукост Ryanair в Борисполь. Гости, по оценке Рябикина, затребовали непомерно низкую стоимость технического обслуживания их рейсов. Хозяева сочли такое предложение коммерчески невыгодным. В итоге стороны обвинили друг друга в нечистоплотной игре и временно разошлись по углам.

Рябикин не прочь повторно сесть за стол переговоров с ирландцами. Да и вряд ли островитяне откажутся от украинского рынка. “Им уже тесно в Европе,— поясняет Коновалов.— Они по объемам уже Lufthansa “делают”. И им нужно куда‑то расширяться”. Куда‑то — это на европейский восток. Где рост пассажиропотока выглядит процессом необратимым.

Вот почему, по мнению Рябикина, важнейшим из всех искусств для Украины становится искусство по превращению Борисполя в крупный региональный хаб. “В этом году мы уже видели, когда пассажиров было по 40 тыс. в день,— резюмирует топ-менеджер.— Самое время задуматься об увеличении пропускной способности аэропорта”.