Немецкий акцент французов

Едва оправившийся после кризиса французский концерн PSA Peugeot Citroen покупает умирающий Opel, надеясь стать одним из главных производителей на мировой автомобильной сцене

Вадим Макеев

Французы всегда настороженно относились к немцам. Но как идея совместного франко-немецкого производства стали дала старт новому глобальному игроку — Евросоюзу, так и франко-немецкое автопроизводство может родить нового лидера авторынка ЕС. К тому все и идет: в начале марта французский концерн PSA Peugeot Citroen объявил о покупке у американской General Motors (GM) ее европейского подразделения — немецкого производителя Opel вместе с британской “дочкой” Vauxhall. Сделка должна быть завершена до конца года.

Немецкий “товар” обошелся французам в €1,3 млрд. Также PSA в кооперации с банком BNP Paribas (50% на 50%) купит за €0,9 млрд европейское подразделение GM Financial, занимавшееся лизингом и автокредитованием американского концерна в Европе.

Руководители PSA уверены: сделка даст возможность группе претендовать на лидерство в Европе. Для начала франко-немецкий конгломерат планирует вернуть себе вторую по размеру долю на европейском рынке — “серебро” PSA утратила в прошлом году, уступив соотечественникам из Renault: 9,7% против 10,2%. С учетом Opel компания получит долю в 17%, а это серьезная заявка на то, чтобы догнать неизменного лидера — группу Volkswagen (VAG) с ее 24%.

После завершения сделки PSA сможет выпускать по 5 млн машин ежегодно, в то время как в последние три года она производит по 2–3 млн.

В сделке фигурируют не только собственно бренды Opel и Vauxhall, но и шесть автомобильных заводов и пять предприятий—производителей комплектующих, а также инженерный центр. В итоге, как заявили НВ в украинском представительстве PSA Peugeot Citroen, у группы появляется больше возможностей для инноваций: объем площадок для исследований и разработки вырастет на 50%.

Новый тандем, объединив затраты на разработку, инвестиции в производство и покупку, сможет ежегодно экономить по €1,1 млрд к 2020‑му и по €1,7 млрд начиная с 2026‑го.

Мэри Барра, глава GM, уверена: Opel и Vauxhall в долгосрочной перспективе окажутся в еще более выгодном положении. Так, Opel получит операционную прибыль в размере 2% от дохода к 2020 году и 6% к 2026 году.

После объявления о сделке акции французской корпорации подскочили на 5,25%, до уровня в €20,06. Такой показатель, по данным агентства Bloomberg, оказался самым высоким с июля 2011 года.

Общая платформа для автомобилей разных брендов группы и огромная дилерская сеть удешевят затраты новой PSA, объясняет оптимизм инвесторов Аниа Нисбаум из Bloomberg.

Но этой истории еще далеко до радужного финала. “Opel — не самый выгодный актив на данный момент”,— говорит Олег Омельницкий, генеральный директор информационно-аналитической группы AUTO-Consulting. Объемы продаж компании падают, а ее заводы стары и расположены в странах с высокой налоговой нагрузкой. И французам придется решить много сложных задач по их модернизации либо же закрытию.

Opel, которым почти 90 лет владела GM, приносил американцам в последнее время лишь убытки. Тщетно пытаясь реанимировать немецкого производителя, GM за последние 15 лет потеряла почти $20 млрд.

Причиной проблем Opel стала неудачная санация компании, а также мировой кризис, из‑за которого у производителя стабильно падали продажи. В 2015‑м Opel даже покинул миллионный российский рынок, заморозив принадлежащие там GM автосборочные мощности.

Траектория развития PSA имеет противоположный тренд. До анонсированной сделки она выпускала несколько брендов, среди которых самые известные — Citroën и Peugeot. В 2014‑м группа оказалась практически на грани банкротства. Однако новый директор Карлос Таварес сумел вдохнуть в PSA новую жизнь, и в 2015‑м ее прибыль удвоилась в сравнении с предыдущим годом: с €797 млн до €2,73 млрд. А объем выпуска увеличился на 1,2% — почти до 3 млн автомобилей.

Приобретение Opel—Vauxhall, кроме прочего, еще больше сконцентрирует французскую группу на еврорынке — на него придется 70% продаж PSA. При этом большинство автопроизводителей стараются максимально расширить регионы продаж. Но условия сделки таковы, что пока французы будут использовать наработки “американского периода”, покинуть Старый Свет с брендом Opel они не смогут.

Сама по себе Европа как регион продаж неплоха: в прошлом году рынок ЕС показал плюс 6,8%, или 14,64 млн автомобилей — это девятилетний максимум. Но в ЕС становится все тесней, да и для глобального лидерства необходимо осваивать новые регионы, чем и заняты сегодня все ключевые производители.

Французы надеются на лучшее: по словам Карлоса Тавареса, главы PSA, Opel имеет потенциал для расширения операций за пределы Европы и может стать главным источником роста бизнеса. Тогда как во владении GM такие возможности бренда ограничены.

Но первую свою “дичь” расширенный PSA добудет в Европе. По мнению профильных экспертов, ею станет итальянский концерн FIAT Chrysler Automobiles (FCA), который занимает менее 7% европейского рынка. Автоаналитик JATO Фелипе Мунос поясняет: у FCA не слишком высокая прибыльность в регионе, а также большая долговая нагрузка.

Укрупнение концернов — одна из ключевых тенденций глобального авторынка последних 10 лет. Так, например, японский концерн Nissan Motor, с 1999-го заключивший договор о стратегическом партнерстве с Renault, в мае прошлого года объявил о покупке 34% акций одного из своих главных конкурентов — корпорации Mitsubishi Motors. Ранее франко-японский союз стал собственником контрольного пакета российского АвтоВАЗ. Несколько лет назад индийская Tata Motors приобрела контрольный пакет акций Jaguar Land Rover, а их сооте­чественники из Mahindra and Mahindra Ltd получили южнокорейскую автомобилестроительную компанию Ssangyong Motor Co. Ltd.

Причин, по которым крупные компании заключают подобные сделки, несколько. Самые частые — выход на новые рынки и доступ к технологиям. Так, перед итальянской группой FIAT, которая весной 2014‑го консолидировала 100% американской Chrysler Group LLC, в итоге открылся рынок США. А Chrysler, в свою очередь, научился производить небольшие и экономичные автомобили.

Похожая история произошла и со шведской Volvo Cars, которую в 2010‑м приобрел китайский холдинг Zhejiang Geely. Сделка открыла для молодого азиатского производителя целый пласт технологий и платформ родом из Швеции, а Volvo получила финансы, в которых давно нуждалась.

Примерно тот же фокус попытались провернуть и россияне в 2009 году с тем же Opel. Тогда международный концерн, состоявший из российского Сбербанка и канадской Magna, хотел купить немецкого производителя у GM, но американцы не пошли на сделку, не захотев делиться технологиями.

Украинская история Opel не менее печальна, чем европейская. В стране бренд официально продается давно, причем в 2000‑х годах у него появился официальный представитель в лице компании УкрАвто, собственника ЗАЗа. Немцы и украинцы были стратегическими партнерами — УкрАвто даже выпускало Opel для внутреннего рынка. Но в последние пару лет немцы вернули свою прежнюю мультидилерскую систему продаж — довольно редкую сегодня, когда есть несколько равноправных дилеров-импортеров. Скорее всего, это произошло из‑за недовольства результатами продаж в Украине, предполагает Омельницкий из AUTO-Consulting.

В 2015‑м общими усилиями дилеров в стране зарегистрировали лишь 180 новых машин немецкой марки, а в 2016‑м продажи составили 384 экземпляра. Притом что весь рынок новых автомобилей два года назад показал уровень в 46,5 тыс. продаж, а в прошлом году — 65,5 тыс. По словам экспертов, низкий спрос обусловила неудачная ценовая политика и существенное сужение модельного ряда в Украине, заметно отличающегося от европейской линейки бренда.

Прогнозировать, как смена собственника отразится на украинских продажах Opel, в официальном представительстве Пежо Ситроен Украина пока не берутся: Виктор Кордилевский, директор Пежо Ситроен Украина, уточняет, что сделка еще не завершена.