Мистер Микс

Subaru XV — это смесь современных решений, консерватизма и простоты

Андрей Смирнов

На украинском рынке обновленный Subaru XV уже год, а самой модели — лет пять. Но сказать в ее адрес “примелькалась” нельзя: немного их на улицах.

Почему? В поисках ответа НВ неделю передвигался на обновленном XV. В машине в результате рестайлинга переработали передний бампер, задние фонари, иначе настроили амортизаторы и рулевое, чуть лучше шумо­изолировали салон, изменили панель приборов.

Тестовый образец был с бензиновым атмосферным оппозитником 2 л, с вариатором и в максимальной же комплектации (то есть с камерой заднего вида и круиз-контролем вдобавок ко всему остальному).

О чем сообщала подвеска XV на битом киевском асфальте — в нескольких пунктах.

1 Главное — добавить газу. Subaru XV сложен для восприятия: его можно считать полноприво­­дным хетчбэком, а можно — несколько необычным кроссовером.

Он и едет неоднозначно. Слава марки требует от этого самого компактного (не считая WRX) из продающихся в Украине Subaru азарта. На деле водитель получает спокойный автомобиль.

Двухлитровый оппозитник с его 150 л. с. сразу дает понять — полета не будет: на малых оборотах он слабо реагирует на желание водителя ехать быстрей, а максимум крутящего момента наступает лишь тогда, когда стрелка тахометра забирается за отметку в 4.000. Итог — почти 11 секунд, которые нужны XV для разгона до 100 км / ч. Пока не дашь шпор педалью газа, не поймешь, что машина все же способна ехать динамично.

Вариатор — это плавность работы, линейность разгона. Но можно сделать его — а вместе с ним и всю машину — резче: если орудовать подрулевыми лепестками, да еще и в мануальном режиме. Последний не до конца честен: электронный “мозг” всегда готов на свое усмотрение изменить виртуальную передачу (всего их здесь шесть).

Подвеска хорошая: и в меру комфортная, и без меры упругая. Поэтому даже серьезные ямы нестрашны — а подобное на столичных весенних дорогах ценится больше всего. Корма XV на поперечных волнах асфальта игриво подпрыгивает вверх, и в поворотах “субарик” слегка кренится.

Тем не менее, XV хорошо управлять: у него отличная траекторная устойчивость, понятное поведение. При этом сам по себе руль чуть расслаблен по усилию (чем выше скорость, тем это ощутимей) и делает 2,8 оборота от упора до упора.

Тормоза адекватные.

А еще в XV не покидает ощущение, что жесткость кузова недостаточна: на всяких перепадах об этом скрипит большая плита фальшпола багажника, которая трется о проем.

2 Маленький покоритель. В плане внедорожных возможностей XV получше многих других кроссоверов: дорожный просвет в 220 мм, не такие уж большие свесы и выносливый перед лицом перегревов вариатор. И полный привод — пусть он и не симметричный у машины с такой коробкой, но все же постоянный.

Ну и защитный пластиковый обвес тоже что-то, да значит.

3 Для людей, но не для багажа. Сидеть спереди удобно и просторно. И сзади рослый пассажир за высоким водителем помещается весьма недурно. В центре, в ногах у седоков второго ряда, торчит высокий тоннель, так что третий человек на заднем диване сядет с большим трудом.

Из удобств здесь лишь откидной подлокотник. Зато сидеть приятно: угол наклона спинки оптимальный, и посадка амфитеатром хороша. Все двери открываются под прямым углом.

За раздельно откидывающейся вперед спинкой дивана начинается узкая пещера багажника. Пол отсека расположен очень высоко (точно так же было и у прародителя — Subaru Impreza XV), а мягкая и простенькая сдвижная шторка расположена низко. В итоге багажник становится узким, и места там в обрез — 310 л. В подполье — докатка и инструменты.

4 Простота. Салон XV — это микс решений родом из прошлого века и современных деталей. Главное, что о нем можно сказать,— он простецкий.

Обивка — тканевая, со вставками кожзама. Управление передними креслами механическое. Зато сидеть в них удобно, и подголовник расположен оптимально.

Автоматических режимов ни у дворников, ни у света нет. Передняя оптика — простая.

Управление однозонным климат-контролем — это три шайбы на центральной консоли: нельзя сказать, что критически неудобно, но откровенно несовременно. Чтобы общаться с борткомпьютером (у которого есть отдельный монохромный экран), нужно тыкать в две допотопные кнопки-стержня, расположенные справа и слева от панели приборов. Делать это на ходу сложно.

Есть подогрев передних кресел, но клавиши управления спрятаны в слепой зоне возле правой ягодицы водителя. И если выдвинуть вперед центральный подлокотник (он регулируется только по вылету), то до них и не дотянешься.

Дворники спереди и сзади оставляют приличные участки неочищенного стекла — а машина еще и старательно заляпывается. Причем вся, в том числе и в зоне порогов. Но в плане обзорности по зеркалам у XV все отлично.

Есть тачскрин в центре — с простой графикой и без навигации. На него выводится видео с камеры заднего вида — габариты прорисованы статично, а в дождь и грязь четкость картинки быстро сходит на ноль.

Звук аудиосистемы плоский. И уже на средних скоростях в салоне становится шумно.

5 Умеренность потребления. XV оснащен отключаемой системой старт-стоп, но и без нее вполне умерен: порядка 9–10 л на 100 км в городе от него добиться несложно. На трассе от этого значения можно отнять пару литров.

6 Вывод. $ 26 тыс. за максимальный XV (выпуска 2016‑го) — почти столько же просят за схоже укомплектованный кроссовер № 1 на украинском рынке: Kia Sportage с 4WD и АКПП. Но для корейца это будет средняя комплектация, и у него есть еще и дизельные двигатели. По возможностям выбирать комплектации / двигатели / тип привода японец проигрывает и другим основным конкурентам.

И даже записной “субарист” скорее предпочтет более крупный и удобный во всех смыслах Subaru Forester с таким же двигателем и коробкой, как у XV,— ведь такой “лесник” лишь на $ 1,7 тыс. дороже.