Чудесный выхлоп

Дизельгейт и миллиардные иски не помешали Volkswagen AG стать самым успешным автоконцерном мира. Да и вся отрасль производства автомобилей попрощалась со стагнацией и вернулась к бурному росту

Александр Пасховер

Черная среда — таким 11 января 2017‑го войдет в историю крупнейшего мирового автопроизводителя — группы Volkswagen AG (VAG). В этот день немецкий автогигант, который выпускает автомобили под брендами VW, Audi, Skoda, SEAT, Bentley, Porsche и рядом других, признал свою вину по трем уголовным обвинениям в США. Причина их появления — так называемый дизельгейт, начавшееся в 2015‑м дело о фальсификации данных о выбросах в атмосферу вредных веществ дизельными двигателями, установленными в автомобилях VW. В итоге VAG согласилась выплатить $ 2,8 млрд санкций по уголовным делам и еще $ 1,5 млрд в качестве административных штрафов. С учетом того, что еще в 2016‑м власти США обязали группу выкупить почти 0,5 млн машин, выпущенных немцами на североамериканский рынок в 2009–2015 годах, общая сумма штрафных санкций и убытков VAG перевалила за $ 20 млрд.

Американское Федеральное бюро расследований также арестовало во Флориде Оливера Шмидта, бывшего топ-менеджера немецкого гиганта. А суд Мичигана выдвинул обвинения против пятерых его высокопоставленных коллег. Подозреваемые находятся в Германии, и это пока единственное, что спасает топ-менеджеров от зарешеченных окон.

Но нашлась и неожиданная ложка меда в этой бочке дегтя: в 2016‑м по объемам автопродаж VAG стала компанией №1 в мире, достигнув лучшего результата за свою более чем 80‑летнюю историю. “Они сотворили маленькое чудо,— восхищается Максим Кадаков, главный редактор российского профильного журнала За рулем.— Volkswagen показал, что сила бренда перевешивает сиюминутные скандалы”.

Впрочем, дело не только в силе немецкого бренда, но и в глобальной тенденции: практически все рынки мира демонстрируют рост. И если американский поражает только объемами, то китайский — еще и темпами роста.

“На Китай дизельгейт не произвел никакого впечатления, так как там вообще не покупают машины с таким двигателем,— поясняет Фердинанд Дуденхойфер, профессор Университета Дуйсбург-Эссен, руководитель немецкого Центра автомобильных исследований.— Им это вообще неинтересно”.

17 января на сайте международной юридической компании Rogert & Ulbrecht из Германии появилась горячая новость: немецкие адвокаты сообщили, что их усилиями Земельный суд Хильдесхайма обязал компанию Volkswagen выкупить за € 26,5 тыс. у 68‑летнего владельца дизельный кроссовер Skoda Yeti. Машину тот купил еще в 2013‑м, а теперь, посчитав, что VAG надула его с выхлопами, обратился за помощью к юристам.

Эта история стала европейским отголоском американского дизельгейта.

Американские эксперты, а вслед за ними и власти еще в 2015‑м обвинили руководство VW в использовании программного обеспечения, которое помогало занижать реальный уровень вредных выхлопов в атмосферу. Немецкая сторона все отрицала, но вскоре признала факт мошенничества. В итоге дизельный скандал коснулся более 11 млн автомобилей, проданных концерном по всему миру. Из них 600 тыс. пришлось на США.

В Штатах немцам назначили штрафные санкции. Кроме того, автогигант обязался в течение двух лет выкупить у собственников “бракованные” автомобили, на что теперь потребуется свыше $ 19 млрд.

И если до середины января Volkswagen собирал претензии на американском рынке, то нынче настал черед получать удары от своих. “Возврат стоимости автомобиля минус амортизация могут получить и те, чья гарантия уже закончилась”,— дают подсказку своим потенциальным клиентам юристы немецкой Rogert & Ulbrecht.

Это значит, что дизельгейт успешно преодолел океан, и VAG получит новые проблемы. Ведь если на США приходится около 5 % продаж компании, то на Европу — почти 40 %. А ведь даже усилий американцев оказалось достаточно, чтобы организовать всему немецкому автопрому большие американские горки, уверен Алекс Браун, собственник компании A&A International Inc., торгующей в США автомобилями.

В беседе с НВ он предрекает массовый флешмоб исков не только к Volkswagen, но и в адрес итальянско-американского FIAT Chrysler Automobiles NV, а также еще двух ключевых немецких производителей — Mercedes и BMW: их также заподозрили в махинациях с экологическими данными. “Американские адвокаты коршунами вопьются в европейские компании, из которых можно выкачать определенную сумму денег,— заверяет предприниматель.— Они будут тестировать эти машины [на предмет несоответствия заявленным показателям экологичности] и выставлять иски”.

На вкус немецкой крови уже отреагировали как крупные акулы американского бизнеса, так и рыбка помельче. Браун рассказывает: как только стало известно, что Volkswagen обязался выкупать у частных владельцев проштрафившиеся автомобили, дилеры подержанных машин тут же скупили на аукционах бывшие в употреблении дизельные образцы продукции концерна, попавшего в переплет, и перепродали их с наваром частным лицам, желающим выставить претензии VW. Последние же рассчитывают получить возврат 100 % стоимости автомобиля.

“Jetta и Passat [популярные седаны производства VW] уходили у нас в два-три дня. Мы заработали, но не так много, как можно было,— сокрушается теперь Браун.— Я успел продать машин десять, а можно было 150 купить и все продавать. Поздно сориентировались”.

И вот на таком неблагоприятном фоне VAG сумела стать лидером мирового автопрома по уровню продаж. В этом немцам помогли китайцы.

Согласно отчету группы, наилучших результатов они добились в Азиатско-Тихоокеанском регионе — более 4,3 млн проданных авто, из которых 4 млн пришлось на Китай.

В Европе VW продал 4,2 млн машин, из них почти треть — на внутреннем рынке Германии.

Дуденхойфер заверяет: Volkswagen поднялся за счет продаж в Китай автомобилей премиум-марок: Audi и Porsche. На рынке США у немцев неплохо пошли продажи Skoda.

Такой стратегии, по мнению Дуденхойфера, VAG следует придерживаться и далее: Skoda не ассоциируется у американцев с дизельгейтом, а Китай станет активнее скупать дорогие машины с бензиновым двигателем.

Китайский рынок огромен. Но его конкурентное преимущество не только в численности населения, равного 1,4 млрд человек. В Индии тоже проживают свыше 1 млрд, но автомобили продаются там в 10 раз хуже, чем в Поднебесной. Все дело в успехах национальной экономики: Китай из года в год демонстрирует безумный прирост ВВП. В 2016‑м он составил 6,7 % — и это худший показатель за последние 26 лет. Экономика Германии в прошлом году, к примеру, выросла лишь на 1,9 %.

Дуденхойфер смеется: все мировые автопроизводители бросились продавать свои автомобили в Китай, но немцы оказались самыми успешными. “Китай просто зависим от VW”,— заключает эксперт.

Китай наряду с США уже давно стал одним из двух главных рынков для всех мировых производителей. Ежегодно на планете продается примерно до 90 млн новых автомобилей, из них свыше 40 % покупают либо китайцы, либо американцы. Причем население обеих стран составляет лишь 20 % от всей человеческой популяции. Но именно эта пятая часть мира и формирует глобальный автомобильный заказ.

Китайцы и американцы в 2016‑м купили вдвое больше автомобилей, чем вся Япония, Германия, Индия, Великобритания, Франция, Бразилия, Италия и Россия, вместе взятые. Причем упоминание вышеперечисленных стран неслучайно: все они — крупнейшие рынки мира. Крупнейшие, но после Китая и США.

Рынок Поднебесной для автопрома важней, чем американский. И не только потому, что теперь Китай — №1 по продажам, а США — №2: 23,6 млн проданных машин за 2016‑й против 17,4 млн. Американский рынок еще и фактически стагнирует: за год он вырос лишь на 0,4 %. И эта прибавка обеспечена лишь отложенным спросом и некоторым падением цен на топливо, которое и без того вдвое дешевле его стоимости в Украине: 1 л высокооктанового бензина за океаном стоит примерно $ 0,5.

Но США все равно остаются ключевым рынком, который по продажам в 4,2 раза опережает Японию — третью страну по числу купленных машин в мире. В Штатах по‑прежнему много потребителей, низкий процент по автокредитам, необычайно популярная программа покупки автомобилей в лизинг и, ввиду жесточайшей конкуренции, относительно невысокая стоимость машин. “Новый Jetta у нас можно купить в районе $ 14–15 тыс.”,— говорит Браун. В Украине цена на эту модель стартует с $ 24 тыс.

А вот Китай продолжает свой неудержимый рост, начавшийся еще четверть века назад. В 2016‑м продажи здесь увеличились еще на 17,6 %. И это, по данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), рекордная прибавка за последние три года. Одним из драйверов стали большие налоговые льготы для покупателей малолитражек с объемом двигателей до 1,6 л.

В компании Mercedes-Benz уже заявили, что минувшие 12 месяцев оказались самыми успешными для марки за всю ее историю в Китае — 472 тыс. проданных автомобилей. Но лидируют здесь Volkswagen и местные производители — Changan и Wuling. Наиболее популярные модели: Volkswagen Lavida — аналог Passat (450 тыс. проданных экземпляров), а также китайские — микроавтобус Wuling Hongguang (438 тыс.) и кроссовер Haval H6 (410 тыс.).

Еще более патриотичны японцы. На их рынке — третьем по продажам в мире, где в 2016‑м купили 4,1 млн машин,— лидируют национальные производители: Toyota с результатом 1,3 млн, Honda (383 тыс.) и Nissan (319 тыс.). Однако число купленных на островах за год новых машин снизилось более чем на 1,5 %.

А вот Европа переживает ренессанс: рынок ЕС, на котором за прошедший год нашлись покупатели примерно для 14 млн новых машин, показал лучший результат со времен мирового кризиса 2008‑го.
Германия — №4 в мировом рейтинге автопродаж — наращивает результаты третий год подряд: теперь это плюс 4,5 %. Здесь тоже живут патриоты: согласно данным Ассоциации автомобильной промышленности Германии (VDA), лучше всех продаются “свои”: VW — 656 тыс. машин, или пятая часть рынка, Mercedes-Benz (311 тыс.), Audi (289 тыс.).

Хорошая погода и на рынках Великобритании (№6), где доминирует американский Ford, Opel, продающийся под локальным брендом Vauxhall, и все тот же VW.

Рынок легковых автомобилей Франции (№7) вырос на 5,1 % и впервые за пять лет добрался до уровня в 2 млн проданных за год новых машин. Как и ранее, наиболее востребованы национальные производители: Renault (408 тыс.), Peugeot (335 тыс.) и Citroen (195 тыс.).

“Год прошел под знаком возрождения объемов рынков после кризиса,— заключает Кадаков.— Значит, сейчас автопром на подъеме, и появятся деньги на инвестиции в производство, технологии и те же электромобили”.

Накануне инаугурации новый президент США Дональд Трамп обрушился критикой в адрес зарубежных компаний, которые снимают сливки с американского рынка, хотя заводы строят за пределами Штатов.

Например, шведская Volvo и даже американская General Motors до недавнего времени планировали свои поставки в США с китайского производства. Да и VAG строит в Мексике завод, способный выпускать по 600 тыс. автомобилей в год, что сопоставимо с годовым уровнем продаж немцев на американском рынке. В Мексике же возводит производство Mazda, и это явно не с прицелом на рынки соседней Гватемалы и Никарагуа.

Немецкий эксперт Дуденхойфер говорит НВ: в США сейчас продается на 3,3 млн автомобилей больше, чем здесь же производится. И Трампу такой расклад не нравится. Потому новый хозяин Белого дома пообещал закрыть внутренний рынок США убийственной импортной пошлиной в 35 %.
Этот план ставит в тупик автоимпортеров. Во-первых, производить машины в США ввиду строгости трудового и экологического законодательства дороже и хлопотнее. Но это полбеды. Главное то, что в мексиканские мощности уже вложены миллиардные инвестиции. Их заморозка может привести к разорению даже крупных европейских игроков.

Впрочем, у европейцев имеется мощный козырь в рукаве. Американские компании могут получить зеркальный ответ в виде заградительных пошлин на рынки ЕС. И если Трамп не передумает, в мире развернется небольшая торговая война, в результате которой национальные производители укрепятся у себя дома, но потеряются в гостях.

Видимый выход из этого евро-американского тупика лежит через Азию. Она и сформирует повестку завтрашнего дня и основательно перелицует облик всего автопрома, уверен Кадаков. Если темпы роста китайского рынка останутся такими же, как последние четверть века, то печалиться производителям машин не о чем. Удовлетворить Китай — эта миссия еще долго останется невыполнимой.

“Китай из просто крупного автомобильного рынка превращается в рынок, который продвигает технологические инновации”,— замечает главред За рулем.

Уже сейчас по Китаю ездит примерно 650 тыс. электрокаров. В некоторых городах, готовых потягаться по численности населения с небольшим европейским государством, общественный транспорт полностью переведен на электротягу. А в результате все крупные автокомпании мира налаживают производства e-cars.

В том же направлении — использование в машинах альтернативных двигателей — уверенно движутся и США.

Американец Браун уверен, что дизельные и бензиновые двигатели в течение 10 лет превратятся в ретро. “У нас уже водородные машины продаются — Toyota Mirai. Электромобилей Tesla — огромное количество,— говорит 56-летний предприниматель.— В интересное время живем. Просто не успеваешь уследить за всеми изменениями”.