Пять б/у автомобилей, которых все страшно боятся. А зря

Электрика в Alfa Romeo 159 и вправду не блещет надежностью. Нередко выходят из строя элементы, которые, скажем, на «японцах» служат десятилетиями, например, компрессор кондиционера, датчики уровня кузова, блок управления системами комфорта и т. д.

Кузов неплохо сопротивляется коррозии — примерно на уровне «японцев», но все же не чета немцам или Volvo. На старых машинах, владельцы которых не заботились об «антикоре» снизу картину уже может быть печальной. Хотя до сквозной коррозии дело доходит редко.

Подвеска Alfa Romeo 159 не из простых. Спереди — двухрычажная, сзади — многорычажка. Шаровые опоры меняются вместе с рычагами. Сайлентблоки и многие другие элементы ходовой есть только в оригинале, а не оригинальные запчасти намного хуже по качеству.

Но в целом подвеску нельзя назвать хлипкой. Один раз вложившись в нее, можно на несколько лет забыть обо всех проблемах.

На Alfa Romeo 159 ставилось множество двигателей и разных коробок (сказывалось сотрудничество концерна с General Motors — тут много решений от Opel, который тогда принадлежал американцам).

Поэтому, к примеру, существует отнюдь не премиальная версия Alfa Romeo 159 с 1,8-литровым бензиновым мотором и опелевской 6-ступенчатой «механикой». Двигатель откровенно слабенький (140 л.с.) для авто с такой агрессивной внешностью, а коробка не блещет надежностью.

Зато с топовым 3,2-литровым бензиновым мотором Alfa Romeo 159 получила 6-ступенчатую АКПП производства Aisin (она ставилась на некоторые модели Volvo, Ford, Mazda). И у двигателям, и у коробки ресурс вполне достойный. Это, кстати, полноприводная версия с трансмиссией, созданной инженерами Alfa Romeo на основе межосевого диффренциала Torsen III. Конструкция довольно надежная.

Бензиновый мотор 2,2 л — самый распространенный для переднеприводных Alfa Romeo 159. Он в целом довольно надежен. Цепной привод ГРМ, общий ресурс до «капиталки» — как правило, не менее 300 тыс км.

А про дизели Alfa Romeo 159 мастера отзываются еще лучше. Причем, как ни странно, про все — и про 1,9 л, и про 2,4 л. И даже про 2-литровый, который появился в последние годы выпуска Alfa Romeo 159 (хотя у нас такие машины почти не встречаются).

Дизельный характер не очень идет Alfa Romeo 159, но сами моторы живучие и не слишком капризные. Главное — следить за качеством топлива и состоянием клапана EGR, а также масляного радиатора. Ну и ремень ГРМ менять вовремя. Для мотора 1,9 л регламентная замена — каждые 60 тыс км. Это крайне мало, легко пропустить. И цена ошибки будет велика.

2-литровый дизель очень боится перегрева, но в целом крупных претензий к нему нет.

В сухом остатке — Alfa Romeo 159 отнюдь не представляет собой «ломучее корыто», как гласит народная молва. Да, автомобиль специфический, и обслуживать его стоит у мастеров, которые знают его особенности. Но у Alfa Romeo 159 крепкий кузов, добротная ходовая, в целом надежные моторы и коробки (кроме 1,8 и «механики»). Так что, если машина действительно нравится, можно смело брать ее.

BMW X5

Второе поколение (2007−2013 гг)

$13000−25000

Первое поколение BMW X5 (Е53) было настоящей революцией. Фанаты марки были в восторге от «легковой» управляемости кроссовера, построенного на базе 5 Series.

Второе поколение с индексом Е70 также было безумно популярным. И в сущности, остается до сих пор. Даже несмотря на адские «страшилки», которые любят расписывать на форумах.

Да, BMW X5 — это совсем не дешевый в обслуживании автомобиль. Но так ли он ужасен, как это любят рисовать некоторые «знатоки»?

На самом деле, нет.

Первое, о чем нужно сказать, это вещь, которая справедлива для любой подержанной баварской машины. Нужно выбирать автомобиль, который не бывал в серьезных авариях. BMW часто покупают «гонщики». Поэтому существенная часть этих машин восстановлены после аварий.

Но допустим, вы выбираете тщательно, и битого авто сумели избежать.

Чего бояться дальше?

Ну уж точно не коррозии. Не битые BMW фактически ей не подвержены.

Зато хватает проблем с электрикой, некоторые блоки могут иногда отказывать без всяких причин, а стоят они недешево (например, блок управления освещением или вентилятор климатической системы).

Особенно досадными могут быть отказы в электронике активного рулевого управления, электромуфты привода передней оси, пневмоподвески и т. д. Они могут не только поставить в дурацкую ситуацию на дороге, но и больно ударить по кошельку.

Пневмоподвеска вполне может оставить вас без штанов — цены на ее ремонт зашкаливают. Рейка в машинах с адаптивным рулевым управлением также стоит «дурных» денег.

На машинах первых годов выпуска BMW X5 Е70 стояли 6-ступенчатые АКПП (те же, что на X5 Е53). Претензий к ним не много, если машину не насиловали, а масло в коробке меняли регулярно, то коробка ходит 250−300 тыс км.

На поздних BMW X5 Е70 стоит 8-ступенчатый «автомат». С ним машина чуть динамичнее и чуть экономичнее, но эти коробки более капризны. Мастера профильных СТО советуют менять масло в таких АКПП не реже, чем раз в 30−40 тыс. км. Если прежний владелец этого не делал, то новому покупателю коробка может приподнести неприятный (и дорогостоящий сюрприз).

Моторы в BMW X5 Е70 — это тема для отдельной статьи. Их тут ставилось великое множество. Некоторые перекочевали с Е53 — они в целом не особо проблемные, например, бензиновый 3-литровый V6. После 100 тыс. км он склонен к «масложору», но в целом проблем доставляет не много.

Иногда встречается и довольно надежный мотор объемом 4,8 л, но его дикий аппетит к топливу отпугивает большинство покупателей.

В более свежих BMW X5 Е70 стоят бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива. Там проблем уже целый букет, включая текущие форсунки и топливными насосами.

Меньше всего проблем с дизелями. В особенности в дорестайловых BMW X5 Е70. До 2010 года ставился 3-литровый турбодизель с индексом М57 — это один из самых надежных баварских моторов за всю историю. Он практически лишен слабых мест. Бывают проблемы с сажевым фильтром и течью в патрубках турбин, но в целом этот мотор способен без проблем «пробежать» 300, а то и 400 тыс. км.

Более новые дизели серии N57 уже не так надежны, но все же мотористы отзываются о них лучше, чем о бензиновых моторах. Тут главное — качественное топливо, своевременная замена масла и фильтров.

В сухом остатке — BMW X5 действительно представляет собой дорогой в обслуживании и довольно капризный автомобиль. Но это если сравнивать с каким-нибудь беспроблемным «японцем». Если взять ухоженный экземпляр с дизельным мотором (желательно дорестайл), то вряд ли BMW X5 вас разорит. Просто будет чуть дороже, чем авто среднего класса. Ну это понятно — за премиум нужно платить.

Jaguar XJ

Пятое поколение (2010−2019 гг)

$20000−35000

Душа, конечно же, просила включить в этот материал пресловутый Range Rover, да еще и Sport или Vogue.

Но там все действительно очень неоднозначно.

А вот с родственничком по концерну Jaguar Land Rover разобраться оказалось намного интереснее.

Полноразмерный седан Jaguar XJ в кузове X351 в Украине — большая редкость. А следовательно, и возможность эффектно выделиться из толпы однообразных владельцев Porsche, BMW и Lexus.

Купив Jaguar, вы показываете, что мыслите нестандартно. А также, что у вас много лишних денег. Лишних, потому что машина хоть и красивая и динамичная, но безумно ломучая и дорогая в содержании. По крайней мере так гласит народная молва.

А на самом деле?

На самом деле, все не так уж и однозначно.

Jaguar XJ оказался весьма надежным, хоть и отнюдь не беспроблемным автомобилем. Если купить его с умом, то вы вполне можете остаться в выигрыше со всех сторон — и машина у вас будет оригинальная, и в сервис вы будете заезжать не чаще, чем владельцы, скажем, BMW или Lexus.

Кузов тут выполнен целиком из алюминия. Сам по себе он фактически не подвержен коррозии, она может разве что проявляться в месте стыка со стальными деталями.

Правда, в случае ДТП, даже небольших, вам придется не сладко — алюминий значительно хуже поддается выправке.

Окраска очень качественная (в отличии от тех же «японцев» к примеру), поэтому и сколы от камешков у Jaguar появляются не так уж часто.

В салоне Jaguar XJ есть одно слабое место — нежная и тонкая кожа, за ней нужно ухаживать, иначе салон «породистого кота» может выглядеть затертым даже на машине, которой 5−7 лет. А перешивать салон Jaguar у наших «кустарных» умельцев это — просто издевательство.

К электрике Jaguar XJ особых претензий нет, тут все на очень достойном уровне. Не как у Range Rover, а как у «немцев».

Ходовая часть Jaguar XJ также говорит в пользу немедленного разрушения мифа о «ломучести». Мастера в один голос говорят, что задняя пневмоподвеска — одна из самых надежных в своем роде вообще. Баллоны без проблем выдерживают по 200−250 тыс. км пробега, компрессор и арматура так же беспроблемны.

Впереди «пневмы» нет — там обычная двухрычажка, причем, нижние рычаги доступны как в виде оригинальных, так и не оригинальных запчастей с неплохим ресурсом и доступной ценой.

Рулевая рейка после 100 тыс. км начинает постукивать, но это типичная проблема для современных авто на наших дорогах. «Сделать» рейку на Jaguar XJ не дороже, чем на другие европейские авто.

До 2012 года на Jaguar XJ ставился 6-ступенчатый «автомат», а затем — 8-ступенчатый. Обе коробки довольно долговечные (не менее 200 тыс. км, если, конечно, машину не «убивали»), но очень дороги в ремонте. Да и не все конторы-коробочники за них возьмутся. Так что, присматриваясь к Jaguar XJ, на работу АКПП стоит обратить особое внимание.

Существует полноприводная версия Jaguar XJ (ее начали выпускать в 2012 году). Здесь раздаточная коробка та же, что и у BMW xDrive тех лет. И диагноз для нее все тот же — если часто менять масло и не загонять машину в грязь, то «раздатка» почти неубиваемая. В противном случае — это отличный способ «попасть» на большие деньги.

А теперь о двигателях Jaguar XJ.

Бензиновые турбированные 3-литровый V6 и 5-литровый V8 принадлежат к одной серии и отличаются только количеством цилиндров. В приводе ГРМ используется надежная цепь, турбину охлаждает жидкостный интеркулер.

Моторы в целом довольно надежные, но очень чувствительные к перегреву, а также к качеству топлива. Некоторые мастера говорят, что их лучше вообще заправлять исключительно 98-м бензином. Что касается перегрева, то нужно тщательно следить за состоянием патрубков системы охлаждения — на них тут зачем-то сэкономили, а проблемы с ними ведут к быстрому износу двигателя от регулярного перегрева. Также мастера отмечают проблемы с помпой и термостатом. Все эти вещи нужно тщательно проверять чуть ли не на каждом ТО. Иначе — жди беды.

3-литровый дизель на Jaguar XJ тот же, что и на многих моделях Range Rover. Хлопот с ним может быть довольно много. Лучше его избегать, но это не сложно — у нас дизельные Jaguar XJ почти не встречаются.

В сухом остатке — в Jaguar XJ нет ничего страшного и ничего такого, что заставило бы говорить о нем с ужасом и придыханием. Если выберете не убитый экземпляр, то проблем с ним будет не больше, чем, скажем, с «пятеркой» BMW.

Volkswagen Touareg

Первое поколение (2002−2010 гг)

$8000−15000

Когда-то эта машина стоила баснословных денег и была «мечтой прагматика». В ней было удивительное сочетание весьма приличной динамики (даже с базовым дизелем, не говоря уже о топовых моторах), чисто немецкой управляемости, проходимости и вместимости. А еще модель получилась очень технологичной, этакий доступный вариант Porsche Cayenne (они являются близкими родственниками).

Сегодня цены на Touareg первого поколения опустились, что называется, ниже плинтуса. Таких машин много как украинского происхождения (купленных здесь когда-то официально), так и привезенных из Европы и США.

Получить премиальный кроссовер пусть и 10−15 летней давности по цене дешевле нового Renault Logan, разве это не фантастика?

Мысль и вправду соблазнительная, но тут вступает в силу пресловутый фактор мифов.

Народная молва гласит, что Touareg — это чуть ли не Range Rover немецкого происхождения. Что машина дико ломучая и чрезвычайно дорогая в обслуживании. Что старый Touareg буквально снимет с вас последние штаны.

На самом деле, это правда лишь отчасти.

Touareg и впрямь не сравниться с Toyota или Honda по долговечности и стоимости содержания. Но это не значит, что на машину однозначно нельзя рассматривать к покупке.

Главное — избежать нескольких проблемных модификаций Touareg и выбирать среди оставшихся. А также обратить внимание на несколько самых проблемных мест (мы их сейчас перечислим). И в целом, вполне реально получить, хоть и престарелый, но вполне комфортный кроссовер, который «еще побегает».

Итак, что следует знать о первом Touareg.

К плюсам модели однозначно стоит отнести крепкий кузов, который отлично сопротивляется коррозии. Ее нет даже на самых старых экземплярах (2002−2003 гг). Если коррозия есть, значит, данная машина побывала в аварии с последующим некачественным кузовным ремонтом. От покупки лучше отказаться.

Следы коррозии могут появляться в местах, куда часто «прилетают» камешки и грязь (арки, нижняя часть дверей и т. д.), но это характерно для всех старых авто.

Равно как и такие проблемы, как износ проводки, дверных замков, газовых упоров капота и т. д.

Старый Touareg может доставить много проблем по мелочам, но наличие большого количества разборок и обширного ассортимента запчастей позволяет решить их относительно малой кровью.

Электрика в Touareg очень сложная, лучше тщательно проверить машину перед покупкой, если в проводке ковырялся какой-нибудь «Кулибин», то проблем потом не оберешься.

Самые главные «ужасы» обычно рассказывают о пневмоподвеске Touareg первого поколения. Она добавляет комфорта в движении и 30 см клиренса для бездорожья, но сама по себе недолговечна. А замена пневмостоек — дело весьма недешевое. Один комплект может обойтись примерно в $2000. А ведь есть еще компрессор и блок клапанов, которые тоже иногда выходят из строя…

Неудивительно, что большинство Touareg, доживших до наших дней, уже переделаны на обычную пружинную подвеску. Изначально, она ставилась только на базовые модели.

Стоимость ее обслуживания сопоставима с другими «немцами» начала 2000-х. Проще говоря, если за машиной следили, то вам разоряться тоже не придется. Серьезно «перетряхивать» ходовую приходится не чаще, чем раз в 80−100 тыс. км.

С «механикой» Touareg встречаются крайне редко (и жаль, она весьма надежна).

Что касается «автоматов», то 6-ступенчатые коробки Aisin здесь стоят те же, что и на Toyota Land Cruiser — автомобиле, который считается эталоном надежности и долговечности.

Казалось бы, и для Touareg тут стоит петь дифирамбы, но не все так просто. Механическая часть этих АКПП одинакова, но Volkswagen настроил коробку совершенно иначе — она тут заточена под динамичную езду и более приемистые двигатели. Поэтому коробки работают в более агрессивных температурных режимах и, конечно же, изнашиваются быстрее.

Ну или как минимум, требуют к себе больше внимания, чем на «пенсионерских» Land Cruiser. Например, в коробке стоит менять масло как можно чаще. Опрошенные нами мастера говорят, что лучше — не реже, чем раз в 30−40 тыс. км. Учитывая, что речь идет о 8 литрах дорогого масла ATF, это добавляет негатива в копилку Touareg.

Система полного привода у Touareg довольно надежна, проблемы обычно встречаются на машинах с двигателями V8 и V10, которые имеют огромный крутящий момент и буквально рвут трансмиссию на части.

Ну а теперь о моторах, которые наряду с вышеупомянутой пневмоподвеской считаются главной «болячкой» Touareg.

Из бензиновых самым беспроблемным является «атмосферник» с распределенным впрыском объемом 3,2 л. Он ставился на разные модели Volkswagen и в целом зарекомендовал себя неплохо. Он славится очень дорогой заменой цепи (она требуется раз в 100−150 тыс. км, но у некоторых ходит и дольше), а также слабой конструкцией вентиляции картерных газов (клапан довольно дорогой). Но в целом, при должном уходе этот мотор спокойно доживает до 300−400 тыс. км пробега без сюрпризов.

Двигатель 3,6 л с непосредственным впрыском склонен к потреблению масла уже после 100 тыс. км пробега, впуск забивается сажей (в итоге падает мощность), да и механизм ГРМ здесь еще сложнее и дороже в обслуживании.

До 2005 года на Touareg ставился 8-цилиндровый бензиновый мотор объемом 4,2 л. Вот он как раз отличался большим ресурсом и сравнительной простотой в обслуживании. Слабым местом был только патрубок термостата, ну и ремень ГРМ нужно менять вовремя, в остальном же — свои 400−450 тыс. км такие моторы до капиталки «выхаживают» без проблем.

Беда в том, что найти такой Touareg на вторичном рынке крайне сложно. Да и вышеупомянутые проблемы с «пневмой» и трансмиссией как раз больше всего характерны именно для таких машин.

А вот появившийся после 2006 года мотор 4,2 л с непосредственным впрыском (FSI) все мастера в один голос называют самым проблемным на Touareg.

Механизм ГРМ тут состоит из четырех цепей (менять надо раз в 100 тыс. км и это дико дорого и хлопотно), а алюсиловое покрытие цилиндров недолговечно и фактически исключает капитальный ремонт. Мотор по факту — одноразовый.

2,5-литровые дизельные моторы (а их на Touareg ставилось несколько разновидностей) довольно хлопотны и дороги в обслуживании. Механизм ГРМ очень сложный, насосы-форсунки стоят дорого, турбины недолговечны.

Несколько надежнее 3-литровый турбодизель V6, который некоторые мастера с профильных сервисов называют идеальным мотором для Touareg первого поколения. Он дорог в обслуживании, но свои 300. тыс км, как правило, ходит без особых проблем.

Примерно то же самое, можно сказать о дизельном V10 объемом 5 л — конструктивно, это просто два 2,5 л мотора (описанных выше), которые объединены в одну конструкцию. У него меньшая нагрузка на отдельные цилиндры, поэтому и служит он дольше, но если уж начинаются ремонты, то суммы могут быть баснословными.

В сухом остатке — если вам нравится Touareg первого поколения, стоит брать машину без пневмы с 3,2-литровым бензиновым либо 3-литровым дизельным мотором. И тщательно проверять электрику. И тогда все «страшилки» о Touareg обойдут вас стороной.

Audi A8

Второе поколение (2003−2009 гг)

$8000−15000

Первое поколение Audi A8 было революционным. Еще бы — первое в мире авто с полностью алюминиевым кузовом и массой других потрясающих технологий. И с надежностью было все не так уж плохо. В особенности с 8-цилиндровыми моторами, которые запросто проезжали полмиллиона, а то и больше без крупных ремонтов.

А вот про Audi A8 второго поколения (индекс D3) говорят совсем другое.

Часто приходится слышать, что это — один из самых дорогих автомобилей по обслуживанию в истории, и что его покупка для обычного человека — сродни самоубийству.

А на практике?

Audi A8 — очень непростой автомобиль. Больше всего претензий с годами возникает к электронике. Когда начинают отказывать многочисленные блоки управления, владельцу предстоят немалые затраты. Да и просто головной боли тут много — порой отдельные блоки или элементы электроники просто не найти в короткие сроки.

Ходовая у Audi A8 в целом надежна и сравнительно недорогая в обслуживании.

А вот пневмоподвеска, конечно, иногда дает «прикурить». Хотя в отличие от Range Rover или вышеописанного Touareg в Audi A8 проблемы с ней преследуют далеко не всех владельцев.

Некоторые счастливо ездят на «пневме» по 200−250 тыс км и ни разу не сталкиваются с проблемами.

С двигателями ситуация неплохая. 3-литровая бензиновая «шестерка» первых лет выпуска Audi A8 оказалась весьма надежной. Ее слабое место — механизм ГРМ. Нужно вовремя осуществлять замену ремней (тут это довольно дорогая процедура), но других проблем с этим двигателем почти нет.

А вот сменивший его в 2005 году 3,2-литровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (FSI) — это гораздо более сложный агрегат. У него цепной привод ГРМ, но цепь имеет свойство растягиваться, а менять ее нужно вместе с «успокоителями» и массой других деталей. Порой такой ремонт тянет на добрую треть стоимости машины.

А вот 8-цилиндровые моторы объемом 3,7 и 4,2 л первых лет славятся своей «неубиваемостью». Есть примеры, когда на них спокойно проезжают по 300−350 тыс. км без проблем.

Позже появился 4,2-литровый мотор FSI. Проблемы у него те же, что описаны выше в случае с 3,2-литровым. И ценники на ремонт тут еще выше.

8-цилиндровые дизели на Audi A8 D3 считают надежными, но когда приходит «их время», цены на ремонт просто безумные.

По мнению профильных мастеров, лучший вариант для Audi A8 — 3-литровый турбодизель V6. Чаще всего, при своевременной замене масла и заправке качественным топливом, с этим мотором нет проблем даже при пробегах далеко за 300 тыс. км.

На Audi A8 тех лет с полным приводом (а таких было большинство) ставился 6-ступенчатый «автомат», к которому особых претензий нет. Главное — менять масло вместе с фильтром, и проблем нет даже после 250−300 тыс. км.

Переднеприводные Audi A8 оснащались вариатором Multitronic. Как ни странно, о ней много хороших отзывов. Даже при больших пробегах она ломается редко.