Украинское правительство решило, что только немцы справятся с украинскими же железными дорогами — премьер Алексей Гончарук на завтраке в Давосе заявил, что правительство хочет отдать Укрзализныцю в управление Deutche Bahn AG на 10 лет. И, несмотря на то, что больше всех такой новости удивились в Deutche Bahn, заметная волна радости прошла по рядам популярных блогеров — мол, немцы действительно наведут порядок и повысят качество обслуживания.
Это хорошо иллюстрирует сразу два мифа, бытующих в массовом сознании относительно железных дорог в Украине и за её пределами.
Первый миф хорошо иллюстрируется комментарием Борислава Березы: «Я верю в то, что они наведут там порядок, смогут успешно бороться с коррупцией в закупках и повысят качество обслуживания». Что такое качество обслуживания для рядового пассажира поезда? Давайте предположим, что это чистый вагон, вежливые проводники и поездка по расписанию. И в этот момент миф не выдерживает столкновения с действительностью, выраженной данными из годового отчёта Deutche Bahn AG — по итогам 2018 года соблюдение графика пассажирских поездов в Германии составило 93,4%, причем по подразделению DB Long-Distance — 74,9%. Переводя на более понятный язык — в пунктуальной Германии опаздывает каждый четвертый поезд дальнего (то есть не пригородного) сообщения. Укрзализныця, к сожалению, не публикует именно этот показатель в своей статистике, но, кажется, что оснований завидовать немецким коллегам у украинских железнодорожников нет.
Второй миф обычно даже не формулируется явно, но в общем виде выглядит так «Во всем мире выгодно возить пассажиров и только в Украине эти перевозки убыточны». Ничто не может быть более неверным, поскольку нигде в мире — включая, разумеется, Европу и США, — пассажирские перевозки не являются прибыльными и везде они субсидируются государством в той или иной мере. Например, федеральный бюджет Германии в 2018 году предусматривал таких субсидий для железнодорожного транспорта на общую сумму в 11,5 млрд евро, что составило примерно пятую часть от общего бюджета Deutche Bahn AG. И похожая картина наблюдается по остальным странам — будь то Китай, тратящий ежегодно до 130 млрд долларов на строительство новых дорог и работу старых, небольшие Нидерланды, ограничивающие эти расходы парой млрд евро или США, где пассажирские перевозки выделены в отдельную государственную компанию Amtrak, ежегодно получающую миллиард-полтора долларов в виде федерального финансирования.
Конечно, на этом месте должен возникнуть вопрос — а зачем же тогда государства финансируют убыточные пассажирские перевозки? Правильный ответ преподается даже в украинских транспортных институтах примерно на первой неделе обучения — потому что железные дороги, как массовый вид транспорта, выполняют важную социальную роль, обеспечивая высокую мобильность экономически активного населения. К сожалению, за неполные три десятка лет многочисленные украинские правительства не особо интересовались ни этим вопросом, ни этим очевидным ответом. И, кажется, нынешнее не собирается составлять исключения.
Присоединяйтесь к нашему телеграм-каналу Мнения НВ