Алюминиевый британец

Сдержанный и взрывной, комфортный и агрессивный — это истинно британский большой премиум-седан Jaguar XF, в котором алюминия больше, чем всего остального

Андрей Смирнов

Премиум-седан — это должно быть быстро, стильно, комфортно, а еще качественно. Баланса достигнуть нелегко. Но новый британский седан Jaguar XF его добился, став достойным оппонентом премиальным немецким седанам.

В этом НВ убедил тестовый XF с 2‑литровым 180‑сильным дизелем и 8‑ступенчатым автоматом в средней комплектации Prestige, дополненной опциями.

Автомобиль построен на новой платформе, и его кузов на 75 % состоит из алюминия.

У Jaguar XF покатый низкий корпус — из‑за этого при посадке как вперед, так и назад рослому человеку нужно быть внимательным, чтобы не удариться о верхнюю часть дверного проема. Но и коэффициент аэродинамического сопротивления у XF низкий — 0,28.

Интерьер добротный, но не вызывающе дорогой.

Кресла в салоне обтянуты перфорированной светлой кожей. Водительское и переднее пассажирское оснащены электроприводами и основными регулировками (с памятью на три позиции), причем их диапазон большой — удобно устроятся люди разной комплекции. Электрорегулировкой (как и подогревом) снабжен и руль. Но функций “услужливости“ в стиле Lexus — когда водительское сиденье и руль сами разъезжаются при открытии двери и заглушенном моторе — нет.

Приборная панель консервативна: не гигантский экран с виртуальными приборами (хотя опционально доступен и он — с диагональю в 12 дюймов), а аналоговые стрелочные указатели. Между ними — 5‑дюймовый монитор борткомпьютера с четким изображением, куда одновременно можно вывести едва ли не всю текущую информацию.

Большой экран тоже есть — в верхней части центральной консоли: 8‑дюймовый, сенсорный, окруженный обычными кнопками. Сюда зашита, кроме прочего, навигация, подгружаемая с карты памяти в подлокотнике, а также видео с камеры заднего вида (с не самым лучшим качеством картинки).

Управлять с помощью кнопок и экрана различными функциями более-менее удобно, но есть и “заморочки”: чтобы включить трехступенчатый подогрев передних сидений, надо вначале тыкнуть в соответствующую клавишу в ряду кнопок под экраном, а уже потом на всплывающем меню монитора регулировать уровень “поджарки” ягодиц и спины.

Неожиданно актуальной в премиальном седане стала функция обогрева (в дополнение к обдуву) лобового стекла — в дождливую погоду окна в XF часто запотевают.

Звук аудиосистемы в машине качественный, как и звукоизоляция.

Среди вспомогательных систем обычно будет напоминать о себе та, что отвечает за удержание рядности (если она включена): при попытке перестроиться без включения сигнала поворота руль сопротивляется движениям рук, словно при езде в колее. Система более-менее чуткая, цепляется и за одну полосу. Еще есть ассистент при езде задним ходом (страхует от столкновения) и ряд других помощников, в том числе и немного истеричный парктроник “по кругу“.

Обзорность в целом нормальная — у внешних зеркал, ко всему, есть функция опускания при движении задним ходом.

Во втором ряду — большой центральный тоннель и, кроме откидного подлокотника, никаких допудобств: ни подогрева, ни отдельной, третьей, зоны климат-контроля. Зато два крайних места отформованы в глубокие кресла, потому сидеть здесь удобно даже рослому человеку (садиться-выходить — нет). Хотя, по сути, расстояние между рядами сидений не так уж и велико, как для машины почти в 5 м длиной, с колесной базой в 2,96 м. Это понимаешь, когда сзади устанавливаешь детское кресло: сидящий в нем малыш двух-трех лет будет тереться обувью о жесткие спинки передних сидений и подгибать ноги.

Втроем сзади в XF садиться не стоит.

Спинки второго ряда раздельно складываются вперед, но замки освобождаются только рычажками из багажника. И все равно надо будет еще чем‑то подтолк­нуть спинку.

Само багажное отделение длинное, но узкое. В подполье — докатка.

Оценивать хозяйственно-пассажирские возможности Jaguar XF скучно — в нем интересно ехать. Делает это большой британский седан на удивление стильно — без экстремизма “младшего брата” Jaguar XE, без его щенячье-нетерпеливого соскальзывания в занос. На траектории XF стабилен, но маневрирует по‑заднеприводному живо, чутко реагируя на движения острым, с хорошим обратным усилием рулем. Помогает и идеальная — 50 на 50 — развесовка по осям.

У 2‑литрового дизеля на 180 лошадей с турбонагнетателем семейства Ingenium — тоже алюминиевого — хорошая тяга и взрывной характер, подчеркнутый небольшой турбоямой на малых оборотах. Мотор эластичен. А еще он действительно экономен: на трассе довольствуется 5,5–7 л на 100 км, в городе — 8,5–9 л.

В моторной гамме есть еще и 3‑литровый дизель, а также бензиновые моторы на 2 и 3 л. Последнему положен полный привод.

У тестового Jaguar привод был задний, но имелась фирменная система смены режимов. Она позволяет выбрать один из четырех вариантов: скоростной, обычный, экономный и зимний. Под каждый подстраивается реакция акселератора, рулевого управления, скорострельность коробки. Режимы вполне соответствуют названиям: так, в скоростном переключения 8‑ступенчатого автомата ZF “вверх” происходят на повышенных оборотах, и сам автомобиль более собран и чуток.

В работе АКПП придраться не к чему: она может быть и плавной, и резкой, но никогда — тупящей.

Для мощных версий доступна адаптивная подвеска. Но и стоявший на тестовом экземпляре базовый вариант — алюминиевая двухрычажка спереди и во многом алюминиевая сложная многорычажная интегрированная конструкция сзади — вел себя отлично. Автомобиль едет комфортно, даже мягко, вне зависимости от качества дорожного полотна. При этом подвеска остается упругой и превосходно удерживает машину от кренов. Болезненные пробои случались лишь на откровенно плохом асфальте.

Комфорт и мягкость, за которой скрыт резвый характер,— главные достоинства Jaguar XF.