Розв’язати проблеми «Укрзалізниці» допоможуть тільки кардинальні дії — Адомас Аудіцкас

Член наглядової ради «Укрзалізниці» Адомас Аудіцкас про причини звільнення голови правління Володимира Жмака, головні проблеми в компанії і способи їх розв’язання

В середині березня Кабінет міністрів підтримав дострокове припинення повноважень голови правління «Укрзалізниці» (УЗ) Володимира Жмака. Напередодні засідання уряду таке ж рішення одноголосно прийняла і наглядова рада компанії. Чому було прийнято таке рішення, як змінюється робота УЗ і як планується реформувати компанію — повідомив член наглядової ради УЗ Адомас Аудіцкас. Ми вибрали головне з розповіді експерта.

Про причини звільнення Володимира Жмака

Н аглядова рада зазвичай не говорить про причини звільнення топменеджера, оскільки — внутрішня конфіденційна інформація. Але УЗ — державна компанія, кілька заяв робив і сам Володимир Жмак. Тому потрібно уточнити деякі моменти.

Причин для звільнення було кілька. Перша — відсутність прогресу в компанії. Я не буду оцінювати операційні показники, які змінюються через сезонність і вони мало актуальні в короткому періоді. Прогресу не було там, де це легко оцінити. В УЗ багато бюрократичних процедур і їх зміна — це один із пріоритетів компанії. Щоб отримати рішення всередині компанії, часто потрібно зібрати 10−15 різних підписів. Бюрократія не змінилася. Інший приклад — це функціонування державних закупівель. Там процеси йдуть ще повільніше.

Друга причина пов’язана зі стратегічним управлінням. Це відсутність плану імплементації стратегії компанії. Сама стратегія розвитку УЗ була затверджена наглядовою радою і це публічний документ. Але коли в компанію приходить нова команда, вона пропонує свій план її реалізації. Але цього за сім місяців не відбулося. Наглядова рада так і не отримала завершеного плану.

Третя причина — проблеми з комунікацією і довірою. Наглядова рада призупинила рішення правління УЗ. Перше стосувалося трансформації компанії, з якої планувалося виділити бізнеси вантажних, пасажирських перевезень, ремонту рухомого складу та інфраструктури в окремі філії. Таке рішення було прийнято, але не погоджено з наглядовою радою, що суперечить статуту УЗ. Самі рішення змінювали систему управління компанією там, щоб наглядова рада втратила можливість ефективно здійснювати нагляд над цими філіями. На додачу ці рішення не враховували передові практики трансформації бізнесу. Наприклад, підрозділ, який займається ремонтом локомотивів, хотіли передати підрозділу вантажних перевезень. Але ця філія не повинна займатися ремонтом. Цю роботу має виконувати окремий підрозділ, щоб філія вантажних перевезень змогла зосередитися на своїй основній діяльності — перевезення вантажів. І уникнути конфлікту інтересів при наданні послуг третім особам.

Після такого нашого рішення почалися проблеми в комунікаціях з керівництвом УЗ, а в ЗМІ з’явилося багато маніпулятивних статей про те, що наглядова рада хоче зупинити реформи компанії. Насправді наглядова рада і є той, хто постійно хоче прискорити зміни. Але всі зміни мають прийматися з урахуванням бізнес-логіки і так, щоб не нашкодити інтересам УЗ. Наша мета, щоб після завершення трансформації УЗ могла конкурувати з іншими компаніями, які теж надаватимуть послуги перевезення залізницею після лібералізації ринку.

Конкурс на пошук нового голови правління УЗ поки не оголошений. Ці обов’язки тимчасово покладені на фінансового директора компанії Івана Юрика. Важливо зазначити, що я говорю про свою позицію, це не обов’язково — формальна позиція наглядової ради.

Головні проблеми УЗ

Р адикально змінити ситуацію без радикальних рішень — неможливо. На жаль, повністю побороти корупцію в компанії поки не виходить. Але навіть якщо УЗ вирішить операційні та корупційні проблеми, це не вирішить проблеми компанії. Я не кажу, що цими проблемами не потрібно займатися, і ми приділяємо їм багато уваги. Але є системні проблеми. Вони пов’язані з нашими доходами і витратами.

З 2011 до 2020 року обсяг вантажних перевезень знизився на 35%. Чому так сталося? За дев’ять років на 75% скоротилася кількість транзитних рейсів, які йшли з Росії. Наш північний сусід прийняв політичне рішення не відправляти вантажі через територію України. Про це мало хто говорить. Але обсяг перевезень скорочується щороку. Транзит, як правило, є найприбутковішим маршрутом для УЗ. Важливо зауважити, що Україна тут не унікальна. Росія проводить таку ж політику щодо балтійських країн. Постачання російських вантажів через порти Естонії і Латвії істотно скоротилося.

Інша причина зниження доходів — це скорочення вантажних перевезень всередині країни. З 2011 до 2020 року транспортування вугілля впало на 60%, солі — більше ніж на 50%. Поставки нафтопродуктів теж знизилися. Індустрія копалин падає поступово, а це і є наш основний клієнт. Це системна проблема, яка не залежить від УЗ.

Новим напрямом для компанії може стати і перевезення контейнерів. Їх буде більше з часом. Зараз вони займають близько 2% всіх перевезень, а через 10 років їх число може вирости до 10%. Але в цьому випадку УЗ не компенсує 35% обсягів втраченого вантажу з 2011 до 2020 року через зміни транзиту і падіння індустрії.

Потрібно переглядати витрати. Приблизно 56% витрат компанії припадає на заробітні плати. Це багато. Середній показник по індустрії — 40%. Це не означає, що в УЗ величезні зарплати. Доходи співробітників компанії не нижчі, ніж в середньому по країні. У компанії працює близько 250 тис. осіб, і продуктивність їхньої роботи — низька. Ми розуміємо, що в деяких населених пунктах УЗ — практично єдиний роботодавець. Тому зараз створюємо програму перенавчання, щоб частина скорочених нами людей змогли знайти роботу в інших місцях. Оптимізація персоналу починається з адміністративного персоналу. Цьогоріч планується 30% скорочення.

Перевезення пасажирів — збитковий бізнес не тільки в Україні, але й у Європі. Наприклад, в Україні квиток покриває тільки третину витрат і сума збитків від цієї діяльності зростає щороку. Збиток становить близько 15% всіх доходів УЗ, або близько $500 млн щороку. Це дуже суттєва сума для компанії. Важливо сказати, що УЗ — не унікальна. Пасажирські перевезення збиткові у всій Європі, і всі країни дотують їх з бюджету.

УЗ несе й інші нетипові витрати. Наприклад, платить податок на землю в розмірі 4 млрд грн на рік (5% від операційних витрат), хоча в багатьох країнах світу залізниці звільнені від цих витрат. Частина міст в Україні не виживуть без податкових надходжень від УЗ, але інші міста можуть обійтися без цих сум. Компанія також платить податки при покупці дизеля, але ці кошти спрямовуються на будівництво автомобільних доріг, які є конкурентом УЗ. А кошти на будівництво залізниці не надходять.

Ще одна проблема — неефективність. У компанії неефективний парк локомотивів, правопорушення, розкрадання пального. 35 років — середній вік для українських локомотивів, які на кілометр шляху витрачають набагато більше пального, ніж в країнах ЄС. Контроль за використанням пального — недостатній. В одному з депо ми виявили дев’ять камер, але жодна з них не працює. Зараз ми їх міняємо і встановлюємо датчики, які дозволять краще контролювати використання ресурсів.

Як змінити роботу «Укрзалізниці»

У З необхідно адаптуватися до лібералізації ринку залізничних перевезень. Це глобальний виклик. Перше, що потрібно зробити — урізати всі необов’язкові витрати. Продати непрофільні активи, що вже почали робити, збільшити продуктивність працівників. Необхідно закупити обладнання для автоматизації виробництва. Попрацювати над ефективністю і правопорушеннями. Тут у нас є прогрес, але потрібно більше. Наприклад, компанія купує пальне за нижчими цінами, ніж раніше, і економить 500−600 млн грн на рік. Поліпшуються процеси оперування локомотивами.

Важливе питання — перегляд тарифної політики. Зараз в УЗ діє чотири класи тарифів і, наприклад, зернотрейдери платять на 40% більше, ніж постачальники руди. Економічного пояснення, чому плата встановлена саме так — немає. Швидке рішення — це зробити єдиний тариф і прирівняти його до «зернового».

Це дасть великий поштовх для УЗ. Але до питання потрібно підходити системно. Наприклад, якщо вантаж можна возити тільки залізничним транспортом, то при формуванні тарифу необхідно оцінювати можливості індустрії платити підвищений тариф. Якщо ж у постачальників є альтернатива, наприклад, автомобільний транспорт, то плата на перевезення має бути не вищою, ніж у конкурентів.

Пасажирські перевезення мають з часом перейти на фінансування державою. Зараз ніхто не рахує, у скільки вони обходяться, оскільки кошти на них не виділяються з бюджету. Саме держава повинна вирішити, скільки пасажирських перевезень необхідно і скільки за це потрібно заплатити. Немає жодної причини, чому тільки УЗ повинна надавати послуги пасажирських перевезень. Можна залучати конкурентів. Це може бути і приватне перевезення залізницею, і автобуси.

УЗ готується до трансформації. Це буде холдингова компанія, яка об'єднає 4 підрозділи: інфраструктурний, вантажних і пасажирських перевезень і з ремонту рухомого складу. Велика робота з трансформації компанії почалася і триватиме кілька років. Але після її завершення ми побачимо прозору структуру, зможемо ефективніше контролювати доходи і витрати. Це дасть позитивний результат.

Фото: Олександр Медведєв