Сильна особистість

Новий пікап Toyota Hilux — це вантажівка-позашляховик з могутньою зовнішністю, що отримав нові дизельні двигуни та деякі опції преміального седана

Андрій Смирнов

Мисливець, який пахне багаттям і вдягнув діловий костюм, але не розлучився з рюкзаком — приблизно так виглядає 5,3‑метровий Toyota Hilux восьмого покоління в столичному автопотоці.

Японський рамний пікап з п'ятимісною кабіною і відкритим кузовом став виглядати яскравіше й дорожче, але залишився бродягою.

Нинішня версія — не рестайлінг, до яких схильна Toyota, а повноцінне відновлення.

Hilux № 8 — це два нових дизелі об'ємом 2,4 л і 2,8 л (раніше були 2,5 л і 3 л). І шестиступінчасті коробки — механічна для меншого двигуна і автомат для більшого (варіант тест-кара). Кузов став більшим, раму модернізували.

Основна ведуча вісь, як і раніше,— задня. Повний привід підключається жорстко. Передня підвіска — незалежна, задня — жорсткий міст з листовими ресорами.

Посадка висока. Спереду просторо, сидіння широкі. Високого водія дратуватиме лише його праве коліно — воно упреться в гострий приплив центральної консолі, де розташований круглий регулятор режимів роботи приводу. Сісти подалі не дасть скромний інтервал регулювання керма по вильоту.

Оздоблення салону виглядає приємніше, ніж у попередника. Матеріал — твердий пластик. Звукоізоляція добра.

Прилади читаються відмінно. Відчуття преміальності інтер'єру надає новинка — великий сенсорний семидюймовий екран по центру. Синій інтерфейс і неквапливість відгуків адепти Toyota впізнають з першого тицяння пальцем.

Органи керування звичні для тойотоводів: частина клавіш позбавлені підсвічування або заховані в сліпій для водія зоні.

У Hilux — великі зовнішні дзеркала і є камера заднього виду. Тож головне завдання водія при маневруванні заднім ходом — бути уважним і не надто квапливим.

Другий ряд — не ідеал: рослі люди впруться головами в стелю (задній ряд стоїть вище переднього), хоча запас для колін залишиться. І сидіти доведеться, як за шкільною партою,— нахил назад у спинки дивана ледь виражений.

У ролі багажника задні місця помітно кращі: є відкидні гачки для сумок в спинках передніх сидінь, подушки дивана роздільно піднімаються вгору і закріплюються в такому положенні ремінцями. Так не тільки звільняється місце для вантажу, але і з'являється доступ у два маленьких підпілля. Їхній мінус — відсутність покриття, лише метал.

А от кузов має покриття: у тест-кара його дно і борти прикривав опційний пластик вартістю $400. Витрата не зайва, тому що металевий край важезного заднього відкидного борту — на ньому можна сидіти — при пробігу 6 тис. км вже потерся.

У кузові Hilux можна перевезти приблизно 780 кг чого завгодно. Але це "що завгодно", якщо воно важке, ще потрібно підняти на борт — висота платформи над землею немаленька. А з легкою поклажею виникає інша проблема: закинути щось ближче до кабіни або дістати звідти, не забираючись в кузов, важко. На задньому бампері є зручна підніжка, але відкинутий борт її закриває.

У місті цінність відкритого кузова мінімальна — вантаж беззахисний перед злодіями та природними явищами. Фірмовий кунг — спеціальний дах — з фарбуванням коштує понад $3 тис.

На природі Hilux — всюдихід з потужним дизелем: не найскладніше бездоріжжя можна без проблем борознити і на малому газу.

Передня вісь жорстко підключається примусово. Користуватися повним приводом на асфальті виробник не рекомендує, щоб зберегти працездатність системи.

До речі, основні конкуренти Hilux мають постійний повний привід.

В складних умовах у Hilux додатково до 4х4 можна активувати знижений ряд. А в довершення всього заблокувати міжколісний диференціал на задній осі — у восьмого Hilux така можливість входить в базу.

Допоможе поза дорогами безсмертна підвіска, чималий просвіт — 230 мм, а також збільшений хід підвіски — пікап чіпляється за грунт навіть при сильному перехрещуванні осей.

Якщо щось і може перешкодити Hilux на офроуді (крім поганого водія), так це велика колісна база — можна посадити на черево — і довгий задній звис.

На асфальті пікап не настільки хороший. Задня ресорна підвіска трусить його навіть на дрібничках, роблячи поїздку Києвом стрес-тестом для пасажирів. Але якщо в кузові буде вантаж, хід стане більш плавним.

Керувати пікапом трохи складніше, ніж звичайною довгобазною Toyota. Кермо робить 3,5 оберти від упору до упору, але обертати його не надто важко.

Потужності двигуна та швидкодії плавно працюючого автомата Hilux вистачає для міського потоку. Можна включити один з двох додаткових режимів руху — Eco або Power — і переконатися, що вони мало що змінюють.

На трасі ж з Hilux варто бути зібраним. Рух на швидкостях вище 120 км/год, якщо не йти по прямій, а хоч трохи маневрувати, налаштовує на самурайський настрій: під впливом помітних кренів і підвищеної самостійності задньої осі починаєш твердіше триматися за кермо. І цілеспрямовано думати про тлінність існування та неминучість фінішу.

Хоча фанат Toyota навіть у такій ситуації заспокоїть себе тим, що керує найкращою вантажівкою країни. В Україні продають мало пікапів: за 2015‑й їх купили лише 579 штук. Але Hilux серед них — бог: тойотівський атлет розійшовся тиражем в 174 примірники і став першим з продажу.