Розправили крила

Вітчизняні аеропорти встановлюють власні і національні рекорди за обсягами пасажиропотоків. Світовий бум авіаперельотів видавлює Україну в небо

Олександр Пасховер

"Оце так!" — дивується Тетяна Ярош, керівник прес-служби Міжнародного аеропорту Бориспіль. Вона негайно дістає смартфон і починає фотографувати припаркований лайнер авіакомпанії Kish Air.

Новина про прибуття 11 вересня екзотичного гостя викликала пожвавлення в прес-центрі. Прозвучала версія, що, ймовірно, це якась Кишинівська авіакомпанія. Ярош досить швидко зазначила, що до молдавських авіаліній літак цієї іранської авіакомпанії не має ніякого відношення.

На цьому урок географії не закінчився. Тепер що не день — то море здивувань, навіть для бувалих службовців вітчизняних авіапортів. В Україні стали все частіше приземлятися літаки світових і локальних авіабрендів. Тих, які раніше облітали українські аеропорти десятою небесною дорогою. Серед них — лідер галузі Qatar Airways, що в кінці серпня здійснив свій перший переліт в Україну і з неї.

Старожили українського авіаринку також багаторазово збільшили кількість своїх рейсів. Як результат, вітчизняні аеропорти рік тому прийняли 12,9 млн пасажирів, що на третину більше, ніж роком раніше. А в 2017-му при такому темпі зростання авіатори планують вийти на пасажиропотік понад 15 млн. Це національний рекорд. Явище це не українського, а глобального характеру. Планета здобуває крила.

За даними Павла Рябікіна, гендиректора аеропорту Бориспіль, до 2030 року кількість літаючого флоту в світі збільшиться вдвічі у порівнянні з сьогоднішнім днем. "Світ стає мобільним, — зазначає він і тут же наводить приклад: — Угорські лікарі два рази на тиждень літають на роботу до Англії. Ми в тренді, але поки на узбіччі".

Битва за контроль над авіапотоком безкомпромісна. У неї включилися гравці з річним оборотом, співставним з половиною ВВП України. Наприклад, німецька Lufthansa ($44 млрд — 317 літаків) або більш скромні Turkish Airlines ($11 млрд — 261 літаків), Qatar Airways ($8,2 млрд — 152 літаки). Вітчизняний флагман Міжнародні авіалінії України (МАУ) — $686 млн і 42 лайнера — поки на цьому тлі виглядає як міцний гурток авіамоделювання. Так само виглядають і українські аеропорти.

Втім, і "малюкам" ринку тепер дістаються м'ясисті шматки великого авіапирога. "Львів підписав контракт з Ryanair, підписує контракт з іншими лоукостерами. Те ж готовий робити Харків, — хвалиться міністр інфраструктури Володимир Омелян.— Відроджується Херсон, Миколаїв, Запоріжжя. Я чув анонси, що проходитиме модернізація Івано-Франківського аеропорту".

Н іщо не віщувало EBITDи. В 2015 році авіакомпанія МАУ зазнала збитків на 504,9 млн грн. І хоча національна економіка ледь почала виплутуватися з кризи, в 2016-му флагман галузі отримав чистий прибуток в 387,9 млн грн і збільшив свої обороти на 36% — до рекордних 17,8 млрд грн. Причина такого фінансового підйому — безпрецедентне зростання авіапасажиропотоку. В'ячеслав Коновалов, авіаексперт громадської організації Європатруль і сам в захваті, коли повідомляє про те, що трапилося. Адже якщо в 2015 році місяць до місяця зростання обсягів пасажирів було приблизно від 5% до 15%, то в 2016 році воно сягало і 35%, а в 2017-му дісталося і до 70%.

Світ стає мобільним. Мы в тренді, але поки на узбіччі
Павло Рябікін,
гендиректор аеропорту Бориспіль

Коновалов в три прийоми пояснює причини цього ривка. Перше — зростання пов'язане з відкладеним попитом. Гострі фази політичної кризи, збройний конфлікт на сході і півдні країни, небезпечне небо, в якому 17 липня 2014 го загинули майже три сотні пасажирів авіалайнера MH-17 Малайзійських авіаліній. Все це стримувало пасажиропотік.

Зростання могло бути більш істотним, якби бойовики не перетворили Донецький і Луганський аеропорти на руїни, а Сімферопольський аеропорт не був вкрадений сусідньою державою разом з прилеглим до нього півостровом.

Крім того, на вибухове зростання пасажиропотоку вплинуло поступове зниження вартості перельотів і довгоочікуваний безвізовий режим з країнами Шенгенської угоди.

Директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк каже, що безвіз дав Україні приблизно 20% зростання пасажиропотоку. З урахуванням того, що діє даний режим всього три місяці, це немало.

"І цей ефект від безвізу буде відчутним ще півроку-рік", — доповнює колегу Коновалов. В результаті не тільки Бориспіль, а й регіональні аеропорти зуміли наростити м'язи. Заворушилися навіть "малюки". У першій половині 2017-го Львів більш ніж наполовину додав до своїх колишніх потужностей. Друга половина року теж буде ненудною. 4 серпня Тетяна Романовська, директор Львівського аеропорту, на особистій сторінці в Фейсбуці повідомила про відкриття п'яти рейсів в Польщу. Через місяць, 4 вересня, вона ж оголосила, що італійський лоукостер Ernest Airlines запускає зі Львова рейси в Бергамо, Венецію і Неаполь (Італія). Все відбувається досить стрімко.

Сергій Вовк звертає увагу на Івано-Франківськ. Називає місцевий аеропорт вдалим прикладом "вбудовування" в туристичний кластер. Йдеться про найближчий гірськолижний курорт Буковель.

Вовк вважає, що регіональній владі слід було б дотувати переліт кожного пасажира, як робили це в Батумі (Грузія). Тоді прилетять більше туристів і більше грошей залишать в готелях і ресторанах. "В принципі, так робить зараз Ігор Коломойський в Івано-Франківську, — каже Вовк. — Низька ціна авіаквитка з надлишком перекривається захмарною вартістю підйомника в Буковелі. Цю зв'язку аеропорт/регіон потрібно було б клонувати". Такі ж перспективи зростання він бачить у аеропортів Одеси і Херсона, які після втрати Криму перетворюються на курортну морську зону.

На східному кордоні України теж не сидять склавши крила. Владислав Ільїн, комерційний директор Міжнародного аеропорту Харків, приголомшує своєю статистикою. Провінційний аеропорт у 2016 році увійшов до рейтингу Airport Council International як один з найбільш швидкозростаючих в категорії Аеропорти з пасажиропотоком до 5 млн пасажирів на рік. Приріст — 60% в порівнянні з 2015-м. Це дозволило харків'янам вийти на пік своєї продуктивності — 600 тис. пасажирів.

У нинішньому році він обіцяє підняти планку до 825 тис. красива цифра. Але все ж ще дуже маленька. Це приблизно 12 літаків на день. Або один літак кожні дві години. Але якщо згадати, що в 2009-му тут здійснювалося приблизно три рейси на день, прогрес здається очевидним. "Наприклад, в Варшаву авіакомпанія LOT літала чотири рази на тиждень, а стала — дев'ять", — наводить приклад Ільїн. До сказаного він надав список міжнародних і вітчизняних авіакомпаній, які збільшили частоту рейсів до Ізраїлю, Туреччини, Білорусі, Грузії і т. ін.

"Ми бачимо різке зростання пасажиропотоку в той час як діє ембарго на авіаперельоти з Росією і транзит російських літаків, — резюмує Омелян.— Якщо раніше люди літали в Азію через Москву, тепер вони летять з Києва або зі Стамбула, Варшави".

28 серпня в аеропорту Бориспіль сів перший рейс Qatar Airways, який прямував за маршрутом Доха-Київ. Через кілька днів під час прес-конференції комерційний директор Qatar Airways Ехаб Амін дав ясно зрозуміти, хто до нас прийшов. Британська консалтингова компанія Skytrax в червні опублікувала підсумки свого опитування 18 млн пасажирів в 160 країнах. І от результат: Qatar Airways — №1 рейтингу The World's Top 100 Airlines. Найближчий європейський конкурент Lufthansa — №7; Turkish Airlines — №12.

Ехаб Амін вирішив, що і цього мало, і додав, що його компанія приблизно кожні 10 днів купує новий лайнер. Всього в арсеналі Qatar Airways — 152 літака. Середній вік авіапарку — 5-7 років. Але до Києва катарці прилетіли не з метою справляти враження, а з метою розширити географію польотів і збільшити прибуток.

"Великі очікування у нас на рейс Київ-Австралія, — пояснив Ехаб Амін.- Плануємо збільшити частоту до двох рейсів на день. І, думаю, цей обсяг може бути досягнутий досить швидко".

Крім цього, катарська авіакомпанія у відповідь на безвізовий режим України з країнами Шенгенської угоди планує запустити стикувальні рейси до країн Євросоюзу. Великий інтерес до українських аеропортів пов'язаний з тектонічними змінами не стільки в Україні, скільки на світовому ринку авіаперевезень.

"Для Qatar це вимушена міра [вихід в Україну], — пояснює Коновалов — Тому що їх задавила Саудівська Аравія, Єгипет. Їм треба шукати нові ринки. Крім Катару, зараз мінімум шість-сім авіакомпаній ведуть переговори про відкриття рейсів в Україну".

Зростання на міжнародному ринку авіаперевезень — це чи не основна причина зростання і в Україні. Весь світ йде в небо. Аеропорти Польщі і Туреччини демонструють нечуване зростання в 29,7% і 24,7% відповідно. Міністр інфраструктури Польщі Анджей Адамчик зазначив в місцевій пресі, що 2016 рік для польського ринку авіаперевезень виявився роком благословенним. Та й взагалі за час перебування Польщі в ЄС авіаперевізники вчетверо збільшили пасажиропотік. А президент управління цивільної авіації Польщі Петро Самсон цей ривок пояснив приходом на ринок таких іменитих лоукостерів, як Ryanair і Wizz Air, а також вдалою реструктуризацією компанії LOT Polish Airlines, яка перебувала на межі банкрутства .

Польський журналіст Міхал Потоцький говорить НВ, що авіакомпанії змінили стиль його переміщення по країні. "Ще кілька років тому я навіть не думав про літак на внутрішніх напрямках, — говорить він — Але зараз завдяки конкуренції і падінню цін при поїздці до Вроцлава переліт — опція №1".

Якщо польська статистика викликає повагу — понад 34 млн пасажирів на рік, то турецька — захоплення — 174 млн. При тому, що населення Туреччини — вдвічі більше за українське. Зараз в Стамбулі зводиться новий, третій за рахунком аеропорт. Його пропускна здатність — 150 млн пасажирів на рік. Це в 10 разів більше, ніж всі аеропорти України, і вдвічі вище лондонського Хітроу або аеропорту Дубая. Рябікін пояснює НВ суть турецького гамбіту тим, що Стамбул робить спробу перекроїти трансконтинентальний і регіональний ринок авіаперевезень, де схрестили крила всі європейські і азіатські авіаперевізники.

Німецька Lufthansa, франко-голландський концерн Air France — KLM, British Airways і т. д. стурбовані зростаючою домінантою Emirates, Qatar Airways і Etihad Airways. Головна загроза для їхнього бізнесу в найбільш прибутковому сегменті — далекомагістральні рейси.

Щоб протистояти арабським авіакомпаніям, потрібен потужний хаб, міст між Заходом і Сходом. Стамбул приміряє цю роль на себе. Його географічне положення — безперечна фора перед конкурентами. Звідси рукою подати до Західної Європи, Близького Сходу, Центральної Азії.

"Стамбул зараз дуже активно працює проти країн Перської затоки, — підхоплює тему Коновалов.— Вони хочуть відібрати у них частину транзитного потоку. Тим же займаються Абу-Дабі, Дубаї, Катар".

Ключова боротьба розгорнеться за Північно- і Південно-Східну Азію. У цій частині світу живе третина населення планети, причому вельми платоспроможного. "Ми хочемо запропонувати українському пасажиру безшовні рейси (з мінімальним часом стикування) з Києва до Сіднея і країни Південно-Східної Азії, — пояснює свою стратегію Ехаб Амін з компанії Qatar Airways. — Наприклад, з Києва нашими рейсами можна долетіти в Бангкок за 13 годин 55 хвилин".

Як видно, в боротьбі за клієнта справа йде вже не про години, а про хвилини. І тут навіть економічні карлики намагаються вхопитися за хвіст комети, яка винесе їх на ринок великих грошей. Болгарин Кирило Кирчів, редактор рубрики Економіка газети Капітал розповідає НВ, що за останні роки пасажиропотоки аеропортів Софії, Варни, Бургаса розширилися за рахунок недорогих авіакомпаній Wizzair, Ryanair, EasyJet. А також завдяки тому, що аеропорти Варни і Бургаса віддані в концесію німецької компанії Fraport і болгарському холдингу Chimimport. У поточному році така ж доля очікує болгарський аеропорт в Софії.

Серед кандидатів в концесіонери — турецька компанія TAV (за участю 38% французької групи Aéroports de Paris), яка управляє декількома аеропортами в Туреччині, Грузії, Тунісі, Саудівської Аравії і т. д. Ще один кандидат — німецький Fraport. "Мета концесії в тому, щоб аеропортом керував професійний оператор", — робить висновок Кирчів.

Д ля того щоб українці масово пересіли з наземного транспорту на позаземний, зростання доходів домогосподарств має бути на порядок вищим. Відповідальність за зростання добробуту населення лежить не на авіаперевізниках або аеропортах. Їхня мета — нарощувати чистий прибуток. Найбільше його забезпечують транзитні і трансферні пасажири. У великих міжнародних аеропортах частка таких пасажирів досягає 60%.

Україна — на початку цього шляху. У минулому році аеропорт Бориспіль перевіз 8,6 млн чоловік. З них близько 2 млн (22%) — транзитери. У поточному році, якщо вдасться перевезти понад 10 млн осіб, на що і розраховують в аеропорту Бориспіль, транзитерів буде понад 3 млн (30%). Для їхнього обслуговування потрібно мінімум ресурсів, а грошей в кафе, ресторанах і duty-free вони залишають приблизно стільки ж, скільки і звичайні пасажири. "Весь світ бореться за транзитні потоки, — каже Рябікін. — І ми, як країна, що знаходиться на перетині повітряних потоків, повинні боротися за них". Справа за малим — перетворити Бориспіль на вузлову станцію Східної Європи.

Всі подібні хаби, за спостереження Рябікіна, відрізняються головним — там є базовий перевізник. У Ризі це AirBaltic, у Варшаві — LOT, у Франкфурті і Мюнхені — Lufthansa, в Стамбулі — Turkish Airlines і т. д. "У нас — МАУ, — робить висновок Рябікін.— Ніхто інший не везе сюди пасажирів з метою пересадки. Компанія - монополіст в трансфері ".

Монополіст — це і є те, за що МАУ критикує Омелян. Руйнування монополії МАУ, на думку міністра, призведе до зниження вартості перельотів. Міжнародні авіаперевізники зможуть запропонувати конкурентну ціну.

Одна з можливостей привести цей вирок у дію — це чергова невдала спроба завести ірландський лоукостер Ryanair до Борисполя. Гості, за оцінкою Рябікіна, зажадали непомірно низьку вартість технічного обслуговування їхніх рейсів. Господарі визнали таку пропозицію комерційно невигідною. В результаті сторони звинуватили одна одну в неохайній грі і тимчасово розійшлися по кутках.

Рябікін не проти повторно сісти за стіл переговорів з ірландцями. Та й навряд чи остров'яни відмовляться від українського ринку. "Їм вже тісно в Європі, — пояснює Коновалов.— Вони за обсягами вже Lufthansa випереджають. І їм потрібно кудись розширюватися". Кудись — це на європейський схід. Де зростання пасажиропотоку виглядає процесом незворотнім.

Ось чому, на думку Рябікіна, найважливішим з усіх мистецтв для України стає мистецтво з перетворення Борисполя на великий регіональний хаб. "У цьому році ми вже бачили, коли пасажирів було по 40 тис. на день, — резюмує топ-менеджер.— Саме час замислитися про збільшення пропускної спроможності аеропорту".