Прогулянки по воді

Олексій Вадатурський, один з найбільших експортерів зернових і власник агрокомпанії Нібулон, розповідає про те, навіщо він із землі зійшов на воду і хто йому там заважає

 

Катерина Шаповал
(Київ—Миколаїв—Київ)

 

 

Дві величезні білі півсфери, що немов ростуть із землі, і чотири гігантські сріблясті циліндри — здалеку цей об'єкт, розташований біля Миколаєва, на каналі Бузько-Дніпровського лиману, виглядає як космодром прибульців. Але ні, це справа рук землян, українців: саме вони побудували цей найбільший в країні перевантажувальний термінал для зернових обсягом 5 млн т.

"Космодром" у 2003 році звела компанія Нібулон, третій за обсягами експортер зернових в Україні. Його незвичайний вигляд — не примха архітектора, а захист: настільки помітний майданчик складніше "віджати". Так стверджує Олексій Вадатурський, 69‑річний власник Нібулона.

Численні спроби рейдерства — помітна частина 25‑річної історії компанії. Але ні численні перевірки силових органів, ні держобмеження на експорт зернових, ні публічні війни з чиновниками не завадили Вадатурському побудувати агрохолдинг-гігант. З експорту пшениці Нібулон — № 1 з часткою 7% за підсумками 2015-2016 маркетингового року. З ячменю — третій, з кукурудзи — четвертий. Загальний обсяг продажів за кордон зернових і олійних у компанії склав 4,67 млн т.

"Нас "мочили", але ми ставали сильнішими", — усміхається підприємець, який зайняв у рейтингу топ-100 найбагатших українців за версією НВ 25‑й рядок з активами в $138 млн.

Нібулон вже не просто вирощує і торгує — компанія побудувала 15 власних портових терміналів, а також 24 сучасних елеваторних комплекси вздовж Дніпра і Південного Бугу. І обробляє землю в дев'яти областях.

А ще дітище Вадатурського відроджує в країні річкові перевезення. Три роки тому Нібулон взявся будувати кораблі, і зараз флот компанії складається з шести десятків суден. А в планах — сотня.

Про це Вадатурський розповів НВ, сидячи в головному офісі Нібулона, розташованому в центрі Миколаєва.

Штаб-квартира — звичайна будівля без претензій. Та й всередині з декору — лише фотошпалери з побудованими об'єктами.

Сам Вадатурський також стриманий і фінансових показників не розкриває. Пояснює це просто: мовляв, компанія у нього сімейна і непублічна, і ті, хто повинен володіти інформацією, і так знають всі цифри.

— В останній місяць низка ЗМІ написали про нестабільний фінансовий стан вашої компанії. Нібулон у відповідь заявив: це спланована інформатака. Що стало її причиною і хто замовник?

— Шукати довго не потрібно. Як тільки ми відкрито критикуємо ту чи іншу промислово-фінансову структуру або не згодні з діями органів державної влади, то одразу починаються інформаційні наїзди на нашу компанію.

Зараз наші основні зусилля спрямовані на розширення річкових перевезень і реформу інфраструктурної галузі, а також модернізацію Міністерства інфраструктури і так далі. Шукати потрібно тут.

— Всьому виною ваш конфлікт з міністром транспорту та інфраструктури Володимиром Омеляном?

— Ми не маємо нічого проти нього особисто. Але у нас своя точка зору на дії міністерства, яке він очолює. Ми чекаємо від нього реформ, спрямованих на поліпшення фінансового стану держави і галузі. А у відповідь читаємо все більше статей та інтерв'ю, в яких він виставляє себе скривдженим.

Я поділяю думку прем'єр-міністра Володимира Гройсмана про те, що Омелян — непрофесіонал у транспортній галузі. Мене дивує переконання міністра в тому, що відсутність знань і досвіду він може замінити консультантами. Це небезпечно: для "рейдерського захоплення" міністерства достатньо буде надіслати "кваліфікованих" радників міністру.

Це свого роду гібридна приватизація, коли в галузь направляються "смотрящі" консультанти. До того ж ми бачимо, що у міністерстві триває робота з формування впливу промислово-фінансової структури на один з видів діяльності.

— Що це за структура?

— Укррічфлот [Костянтина] Григоришина, з яким пов'язаний [один з керівників Опоблоку депутат Сергій] Льовочкін. Вони певним чином налаштовані на монополізацію та формування фінансових потоків в обхід бюджету.

— Йдеться про створення адміністрації внутрішніх водних шляхів, проти якої ви виступали раніше?

— Щоб займатися організацією такої структури, потрібно подивитися на те, що вже зроблено. Я маю на увазі подібну організацію в морському господарському комплексі — адміністрації морських портів України (АМПУ). Після її створення значно зменшилися надходження до бюджету країни від прибутку морських портів. І вони не стали більш ефективними.

Сам Омелян каже, що заробітна плата у начальників відділів АМПУ доходить до 200-300 тис. грн, а взагалі там працюють 8 тис. осіб. І він же визнає: міністерство не розуміє, що там роблять ці люди. Є інформація, що 90% всіх доходів, які отримує АМПУ, йдуть на заробітну плату. Тобто бюджет нічого не отримує.

Формально АМПУ — це відомство у відомстві: вона де-факто міністру не підкоряється, і міністерство не впливає на її кадрову політику. АМПУ сама по собі і поза держбюджетом.

І коли паралельно така ж адміністрація формується у нас на Дніпрі, то це значить, що держава не отримає грошей.

— Який же дійсний стан справ у Нібулона?

— Фінансовий стан компанії стабільний. І про це говорить перш за все те, що ми співпрацюємо зі світовими фінансовими структурами в цей важкий час. Вони нам довіряють навіть незважаючи на те, що ми працюємо в Україні — нестабільній країні [ЄБРР наприкінці минулого року виділив Нібулону кредит в €71 млн].

Зараз середина аграрного року, і, якщо підсумувати, то справи у нас йдуть краще, ніж рік чи два тому. А якщо взяти останні п'ять років, то поточний фінансовий стан Нібулона — один з кращих за ці півдесятиліття.

І третій показник. Заборгованість Нібулона перед банками знижується попри те, що ми все більше і більше інвестуємо. Працюємо так, щоб протягом двох-трьох років у нас взагалі не було заборгованості перед українськими банками.

— Що стало драйвером?

— У нас успішні всі підрозділи.

Всередині структури компанії є рейтинг видів діяльності за прибутковістю: галузі, які дають прибуток; ті, які інвестуються; ті, які отримують гроші для розвитку.

За таким рейтингом основний вид діяльності — торгівля. Друге — агровиробництво, третє — суднобудування, четверте — логістика, флот. Інші галузі — сфера обслуговування цих чотирьох основних напрямів.

— А як змінилося ставлення до бізнесу з боку влади за останні три роки?

— Після революції гідності Міністерство транспорту та інфраструктури за міністра Андрія Пивоварського проводило активну роботу з дерегуляції ринку. Питання щодо спрощення роботи вирішувалися конструктивно та оперативно. Але це закінчилося, і сьогодні бізнес наданий сам собі. Багато хто говорить про залучення інвестицій, але нічого не робиться, щоб вони прийшли в Україну.

Ми, вивчивши досвід передових країн, звернулися до Мінінфраструктури з пропозиціями, що необхідно зробити, щоб усі суб'єкти господарювання могли успішно користуватися внутрішніми водними шляхами. З цих 26 пропозицій впроваджено 4.

Дикі речі відбуваються. Наприклад, при проходженні шлюзів ми не можемо завести туди дві баржі і буксир одночасно. Нам не дозволяють це робити. Змушують, щоб ми заводили в шлюзи одну баржу, провели її, заплатили. Потім другий раз знову зайшли в шлюз і заплатили за другу баржу і другий буксир. Тобто ця операція для нас стає вдвічі-втричі дорожчою. До того ж ми втрачаємо багато часу. Такий стан справ призвів до того, що тільки наша компанія перевезла по Дніпру на 150 тис. т сільгосппродукції менше.

І в цьому випадку Мінінфраструктури нічого не робить, щоб поліпшити судноплавство по Дніпру.

З іншого боку, у нас на Дніпрі є багато аварійних ділянок, скельних ґрунтів, які роблять судноплавство небезпечним нижче Дніпродзержинська [Кам'янського]. Згори до нього несамохідні судна [баржі] напівзаповнені йдуть, а потім вже, після цих порогів, ми довантажуємо флот. І далі він іде повністю завантажений.

— Це робить перевезення дорожчим?

— Звісно! Це якраз небезпечні ділянки, які вимагають днопоглиблення.

— Був анонс, що днопоглиблення Дніпра проведуть коштом Нібулона.

— Держава не може знайти $1,5 млн, щоб виконати такі роботи. І ми сьогодні, на превеликий жаль, будуємо спеціальні судна і купили спеціальну техніку, щоб розбивати ці скельні ґрунти. Така бездіяльність міністерства і чиновників змусить нас вирішувати це питання самостійно.

— Влітку 2016‑го ви критикували Укрзалізницю (УЗ). Говорили, що залізниця зриває збирання врожаю, тому що не дає зерновози. Але така ситуація повторюється регулярно. Чи минулого року проблеми були серйозніші, ніж звичні?

— Це був внутрішній адміністративний опір новій молодій команді [нового топ-менеджера УЗ Войцеха Балчуна]. На місцях все зробили для того, щоб показати: команда реформаторів не володіє ситуацією, не може впоратися з нею.

Багато хто говорить про залучення інвестицій, але нічого не робиться, щоб вони прийшли в Україну

Потрібно, щоб вони протрималися довше, щоб якомога більше європейського досвіду впровадили.

А тоді склалася дика ситуація: нам вагони не давали, примушували йти в приватні логістичні компанії, які орендували їх в УЗ. Це було у Сватовому Луганської області, де ми побудували зерновий термінал. А у приватних логістичних компаній перевезення 1 т подорожчало для нас на $3-5. Це вже корупційна складова, яка йде в кишеню людям, які все це організували. Таким чином вони перекрутили всі нормальні ініціативи, щоб дискредитувати нове керівництво УЗ.

— Якщо з води повернутися на землю: ваш син Андрій Вадатурський, депутат фракції Блок Петра Порошенка, був одним з тих, хто виступав проти зняття мораторію на продаж землі. А ви як до цього ставитеся?

— Для того, щоб знімати або не знімати мораторій, потрібні певні законодавчі дії. Він [син] зробив цей жест більше для того, щоб звернути увагу на те, що існує інша точка зору.

Але сьогодні Україна нічого не зробила, щоб зняття мораторію відбувалося цивілізованим шляхом. І щоб люди, які працюють на землі, не були ошуканими.

Запитайте будь‑якого власника наділів: хто обробляє землю? Хто кінцевий бенефіціар обробки?

— Той, кому він дав в оренду.

— Не факт. Сьогодні дуже багато прихованих форм, коли право оренди перепродано на багато років вперед. Не поодинокі факти, коли в одного і того ж наділу є кілька власників. І не кожен власник наділу може бути впевнений, що його землю ніхто не забрав.

Якщо відкриється ринок землі в тому стані, в якому він є зараз, то фактично він викличе міжусобні війни. Буде досить постраждалих, тому що буде багато охочих на той чи інший наділ, які мають на руках документи на право володіння землею.

Я, як керівник підприємства, виступаю за зняття мораторію на продаж землі. І Нібулон братиме участь у купівлі землі. Але ми хочемо, щоб це відбувалося цивілізовано. Щоб були правила на ринку. Вже минуло два місяці 2017‑го, але нічого не робиться. Так пройде ще 10 місяців, і в кінці року знову постане питання: продовжувати чи не продовжувати?

— Експерти прогнозують приплив інвестицій, якщо з'явиться ринок землі.

— Коли почнеться війна між аграрними холдингами і промислово-фінансовими структурами, то інвестицій не буде. У нас в Миколаєві є приклад: у Первомайському районі щороку ділять землю. Це війни, справжні війни. І міні-модель того, що буде, якщо відкрити продаж землі в тому вигляді, в якому все це є зараз.