Німецький акцент французів

Французький концерн PSA Peugeot Citroen, який ледь оговтався після кризи, купує вмираючий Opel, сподіваючись стати одним з головних виробників на світовий автомобільної сцені

 

Вадим Макєєв

 

 

Французи завжди насторожено ставилися до німців. Але як ідея спільного франко-німецького виробництва сталі дала старт новому глобальному гравцеві — Євросоюзу, так і франко-німецьке автовиробництво може народити нового лідера авторинку ЄС. До того все і йде: на початку березня французький концерн PSA Peugeot Citroen оголосив про покупку у американської General Motors (GM) її європейського підрозділу — німецького виробника Opel разом з британською "дочкою" Vauxhall. Операція має бути завершена до кінця року.

Німецький "товар" коштував французам €1,3 млрд. Також PSA в кооперації з банком BNP Paribas (50% на 50%) купить за €0,9 млрд європейський підрозділ GM Financial, який займався лізингом і автокредитуванням американського концерну в Європі.

Керівники PSA впевнені: угода дасть можливість групі претендувати на лідерство в Європі. Для початку франко-німецький конгломерат планує повернути собі другу за розміром частку на європейському ринку — "срібло" PSA втратила минулого року, поступившись співвітчизникам з Renault: 9,7% проти 10,2%. З урахуванням Opel компанія отримає частку в 17%, а це серйозна заявка на те, щоб наздогнати незмінного лідера — групу Volkswagen (VAG) з її 24%.

Після завершення операції PSA зможе випускати по 5 млн авто щорічно, в той час як останні три роки вона виготовляє по 2-3 млн.

В угоді фігурують не тільки власне бренди Opel і Vauxhall, але і шість автомобільних заводів і п'ять підприємств—виробників комплектуючих, а також інженерний центр. У підсумку, як заявили НВ в українському представництві PSA Peugeot Citroen, у групи з'являється більше можливостей для інновацій: обсяг майданчиків для досліджень і розробки зросте на 50%.

Новий тандем, об'єднавши витрати на розробку, інвестиції у виробництво і купівлю, зможе щорічно економити по €1,1 млрд до 2020‑го і по €1,7 млрд, починаючи з 2026‑го.

Мері Барра, керівник GM, впевнена: Opel і Vauxhall в довгостроковій перспективі опиняться у ще більш вигідному становищі. Так, Opel отримає операційний прибуток у розмірі 2% від доходу до 2020 року і 6% до 2026 року.

Після оголошення про угоду акції французької корпорації підскочили на 5,25%, до рівня в €20,06. Такий показник, за даними агентства Bloomberg, виявився найвищим з липня 2011 року.

Спільна платформа для автомобілів різних брендів групи і величезна дилерська мережа здешевлять витрати нової PSA, пояснює оптимізм інвесторів Аніа Нісбаум з Bloomberg.

Але цій історії ще далеко до райдужного фіналу. "Opel — не найвигідніший актив на цей момент",— говорить Олег Омельницький, генеральний директор інформаційно-аналітичної групи AUTO-Consulting. Обсяги продажів компанії падають, а її заводи старі і розташовані в країнах з високим податковим навантаженням. І французам доведеться вирішити багато складних завдань з їх модернізації або ж закриття.

Opel, яким майже 90 років володіла GM, приносив американцям останнім часом лише збитки. Марно намагаючись реанімувати німецького виробника, GM за останні 15 років втратила майже $20 млрд.

Причиною проблем Opel стала невдала санація компанії, а також світова криза, через яку у виробника стабільно падали продажі. У 2015‑му Opel навіть покинув мільйонний російський ринок, заморозивши там автоскладальні потужності, що належать GM.

Траєкторія розвитку PSA має протилежний тренд. До анонсованої угоди вона випускала кілька брендів, серед яких найвідоміші — Citroën і Peugeot. У 2014‑му група виявилася практично на межі банкрутства. Однак новий директор Карлос Таварес зумів вдихнути в PSA нове життя, і в 2015‑му її прибуток подвоївся порівняно з попереднім роком: з €797 млн до €2,73 млрд. А обсяг випуску збільшився на 1,2% — майже до 3 млн автомобілів.

Придбання Opel—Vauxhall, крім іншого, ще більше сконцентрує французьку групу на євроринку — на нього припаде 70% продажу PSA. При цьому більшість автовиробників намагаються максимально розширити регіони продажів. Але умови угоди такі, що поки французи будуть використовувати напрацювання "американського періоду", залишити Старий Світ з брендом Opel вони не зможуть.

Сама по собі Європа як регіон продажів непогана: минулого року ринок ЄС показав плюс 6,8%, або 14,64 млн автомобілів — це дев'ятирічний максимум. Але в ЄС стає все тісніше, та і для глобального лідерства необхідно освоювати нові регіони, чим і зайняті сьогодні всі ключові виробники.

Французи сподіваються на краще: за словами Карлоса Тавареса, керівника PSA, Opel має потенціал для розширення операцій за межі Європи і може стати головним джерелом зростання бізнесу. Тоді як у володінні GM такі можливості бренду обмежені.

Але першу свою "дичину" розширений PSA добуде в Європі. На думку профільних експертів, нею стане італійський концерн FIAT Chrysler Automobiles (FCA), який займає менше 7% європейського ринку. Автоаналитик JATO Феліпе Мунос пояснює: у FCA не надто висока прибутковість у регіоні, а також велике боргове навантаження.

Укрупнення концернів — одна з ключових тенденцій глобального авторинку останніх 10 років. Так, наприклад, японський концерн Nissan Motor, який з 1999-го уклав угоду про стратегічне партнерство з Renault, в травні минулого року оголосив про купівлю 34% акцій одного зі своїх головних конкурентів — корпорації Mitsubishi Motors. Раніше франко-японський союз став власником контрольного пакету російського АвтоВАЗ. Кілька років тому індійська Tata Motors придбала контрольний пакет акцій Jaguar Land Rover, а їхні співвітчизники з Mahindra and Mahindra Ltd отримали південнокорейську автомобілебудівну компанію Ssangyong Motor Co. Ltd.

Opel — не найвигідніший актив
Олег Омельницький,
AUTO-Consulting

Причин, через які великі компанії укладають такі угоди, декілька. Найчастіші — вихід на нові ринки і доступ до технологій. Так, перед італійською групою FIAT, яка навесні 2014‑го консолідувала 100% американської Chrysler Group LLC, в результаті відкрився ринок США. А Chrysler, зі свого боку, навчився виробляти невеликі та економічні автомобілі.

Схожа історія сталася і зі шведською Volvo Cars, яку в 2010‑му придбав китайський холдинг Zhejiang Geely. Угода відкрила для молодого азіатського виробника цілий пласт технологій і платформ родом зі Швеції, а Volvo отримала фінанси, яких давно потребувала.

Приблизно той самий фокус спробували провернути і росіяни в 2009 році з тим же Opel. Тоді міжнародний концерн, що складався з російського Сбербанку і канадської Magna, хотів купити німецького виробника GM, але американці не пішли на угоду, не захотівши ділитися технологіями.

Українська історія Opel не менш сумна, ніж європейська. В країні бренд офіційно продається давно, причому в 2000‑х роках у нього з'явився офіційний представник в особі компанії УкрАвто, власника ЗАЗу. Німці та українці були стратегічними партнерами — УкрАвто навіть випускало Opel для внутрішнього ринку. Але за останні пару років німці повернули свою колишню мультидилерську систему продажу — досить рідкісну сьогодні, коли є кілька рівноправних дилерів-імпортерів. Найімовірніше, це відбулося через невдоволення результатами продажів в Україні, передбачає Омельницький з AUTO-Consulting.

У 2015‑му спільними зусиллями дилерів у країні зареєстрували лише 180 нових машин німецької марки, а в 2016‑му продажі становили 384 авто. При тому, що весь ринок нових автомобілів два роки тому показав рівень у 46,5 тис. продажу, а в минулому році — 65,5 тис. За словами експертів, низький попит зумовила невдала цінова політика і суттєве звуження модельного ряду в Україні, який помітно відрізняється від європейської лінійки бренду.

Прогнозувати, як зміна власника відіб'ється на продажах українських Opel, в офіційному представництві Пежо Сітроен Україна поки не беруться: Віктор Кордилевський, директор Пежо Сітроен Україна, уточнює, що операція ще не завершена.

Але Омельницький припускає, що зміниться система дистрибуції бренду. "Однак, це станеться не відразу, якщо взагалі станеться",— підсумовує гендиректор AUTO-Consulting.