Гібридний світ / NV

Прямих конкурентів у тойотівського гібридного хетчбека на українському ринку немає

Оновлена Toyota Auris Hybrid, у якій бензиновий двигун працює в парі з електромотором, стала більш ефектною, економічною і комфортною. Але все ще не дуже дешевою для того, щоб стати масовою

Андрій Смирнов

Для Toyota процес поступового, але безперервного вдосконалення своїх автомобілів — релігія. В її межах японці регулярно вдаються до хоча б мінімальних оновлень своїх моделей.

Саме така історія трапилася цього року з хетчбеком Toyota Auris. Виробник оновив дизайн передньої та задньої частин кузова разом зі світлотехнікою, дарував нову антену на даху ("плавець") і легкосплавні диски. Усередині з'явилася спортивніша за оформленням панель приладів: спідометр і тахометр опинилися в колодязях, а між ними розташувався невеликий кольоровий екран борткомп'ютера на 4,2 дюйма. Збільшилася до 7 дюймів і діагональ сенсорного екрана фірмової системи Toyota Touch 2 на центральній консолі. Ще інженери попрацювали з матеріалами та шумоізоляцією.

Все вищесказане стосується й гібридного варіанта Auris, який можна назвати братом-близнюком Toyota Prius — автомобіля, на якому їздить столична патрульна поліція. Обидві машини мають бензиновий двигун і електромотор, що працюють як одночасно, так і окремо в залежності від дорожніх обставин, дій водія та заряду батареї. Заряджати гібрид від зовнішнього носія не потрібно.

Оновлена Toyota Auris Hybrid у своїй максимальній версії з бензиновим двигуном на 1,8 л і електромотором на 60 кВт, варіатором і гібридною батареєю ємністю 6,5 А / год тиждень катала НВ у межах тест-драйву.

Передні сидіння — зручні, з доброю бічною підтримкою. Регулювання повністю механічні. Є обігрів, і цілком пристойний: подушка і спинка передніх крісел розігріваються швидко та рівномірно.

Панель приладів яскрава. Зручно, що стрілка економетра (аналог тахометра в гібридомобілі), потрапляючи в зону максимальної потужності, змінює колір з білого на червоний: так, навіть не відволікаючись від дороги, водій розуміє, що він витрачає енергію максимально.

Кнопки на кермі великі: керувати, наприклад, музикою неважко навіть навпомацки.

Із клімат-контролем дещо важче — блок керування хоч і не складний, але розташований занизько: заради нього потрібно трохи відволікатися від дороги.

І в Auris дійсно відмінна звукоізоляція.

Але є дещо, на чому японці заощадили. У склоочисників, як і у головного світла, немає автоматичного режиму. Світло до того ж ще й не вимикається у разі глушінні мотора — є лише звукове попередження. А в бардачку немає підсвічування. Зате воно є в обох макіяжних дзеркалах.

У другому ряду рослим пасажирам доведеться змиритися з тим, що їхні коліна трохи впираються в спинку, а над головою місця — достеменнісінько. Зате вони оцінять і високий проріз дверей, і те, що на підлозі майже немає центрального тунелю.

Багажник мілкіший, ніж очікуєш: у нього висока підлога через приховані ззаду акумуляторні батареї. Спинки заднього дивана складаються вперед, але утворюють сходинку з вантажним відсіком.

Кермо робить приблизно 2,7–2,8 обороту від упору до упору й обертається по‑тойотівськи легко. На ходу баранка більше чинить опір рукам, але все одно залишається послужливо-слухняною і при цьому більш або менш точною.

Машина добре маневрує у вузьких місцях — у неї великий виворіт коліс і відносно невеликий радіус розвороту.

Гальма працюють ефективно і надійно. Але щоб зрозуміти це, потрібно тиснути на педаль сильно — на початку ходу, особливо на малих швидкостях. Їй бракує чутливості, через що в тягучках з незвички постійно доводиться догальмовувати.

Варіатор з його сім'ю віртуальними передачами працює рівно, без ривків.

У гібридного Auris традиційно можна обирати декілька профілів їзди.

Eco, орієнтований під екологію, — це дуже задемпфована педаль газу, яку треба топтати, щоб машина почала швидко розганятися. Автомобіль береже бензин і частіше використовує електродвигун без участі звичайного мотора. А також швидше переходить до рекуперації, тобто підзарядки акумуляторів під час гальмування.

Звичайний режим — це баланс між eco і power. Останній передбачає активне використання всіх потужностей. Пара бензиновий двигун—електромотор частіше заганяє стрілку економетра-тахометра до максимуму і лише потім змінює передачу. Стартове прискорення в такому разі виходить дуже енергійним. Але якщо і далі тримати високі обороти, напір зникає.

В Auris Hybrid є ще два спецрежими руху. Перший — на чистій електротязі. Їде машина безшумно і розмірено, але заряду стає на 2 км. Другий — так званий В, для пересування на схилі, — в ньому машина буде помірно гальмувати двигуном.

У гібридного Auris добра в плані комфорту підвіска — незалежна спереду і ззаду: навіть на погано відремонтованих і битих ділянках асфальту авто йде рівно, не розтрушуючи їздців.

Витрата палива щадна: середнє споживання в місті — 5-6 л на 100 км, на трасі (якщо їхати 110-120 км/г) — 4-4,5 л. Тобто гібрид виявляється гідним конкурентом дизельним автомобілям схожих розмірів.

Але не все безхмарно. Максимальна комплектація бензинового Toyota Auris багатша, ніж у гібридної версії, і при цьому на 120 тис. грн дешевша. Така різниця окупиться лише у разі пробігу понад 100 тис. км. Тому купуватимуть Auris Hybrid, імовірно, не практики, а прихильники скорочення шкідливих викидів. Яких серед автолюбителів в Україні, як показує статистика продажів, небагато.

Може бути, тому прямих конкурентів у тойотівського гібридного хетчбека на українському ринку і немає.