Автопромом по депресії

Виробництво машин допомогло післявоєнній переможеній Німеччині зайняти лідируючі позиції в світових рейтингах економічного розвитку

Євген Пономаренко

І з усіх галузей промисловості найважливішою для Німеччини вже багато років є автомобільна. Внесок німецького автопрому в ВВП країни в 2016 році склав €404 млрд, і кожне сьоме робоче місце пов'язане з автовиробництвом. І це ще не все: 77% вироблених в 2015-му німецьких машин вирушили на експорт, кожен п'ятий автомобіль у всьому світі належить одній з німецьких марок.

Зараз така ситуація сприймається як даність, але одного разу історія могла піти зовсім іншим шляхом: 70 років тому німцям ледь не заборонили будувати машини, а коли займатися цією справою їм все ж таки дозволили, автомобілі допомогли цілій країні вибратися з розрухи.

У 1945 році Німеччина програла Другу світову війну поспіль. Країна лежала в руїнах, розділена переможцями на окупаційні зони. 20% житлових будинків перетворилися на будівельне сміття. Ті, кому пощастило залишитися в живих, балансували на межі голоду: виробництво продуктів харчування на душу населення становило 51% від рівня 1938 року, затверджений адміністрацією раціон містив від 1.040 до 1.550 калорій в день.

Єльський економіст Генрі Уолл у своїй книзі так описував побут простих німців одразу після закінчення війни: багато хто з них були змушені сідати на ледь повзаючі поїзди і їхати за кілька сотень кілометрів від дому в надії обміняти збережені цінні речі і одяг на тижневий запас зерна або картоплі.

Німецька економіка також залишилася знекровленою, причому як в прямому, так і переносному сенсі. Число трудящих значно скоротилося — як і кількість робочих місць. Більше того, держави-переможці підштовхували засмученого противника до подальшої деіндустріалізації — запропонована Генрі Моргентау, міністром фінансів США, програма "щодо запобігання розв'язання Німеччиною третьої світової війни" передбачала не тільки ліквідацію важкої промисловості країни, але навіть вирубку лісів — адже з деревини можна будувати катапульти і фюзеляжі. Німеччину хотіли зробити аграрною. Окупаційна адміністрація регулювала навіть ціни, причому в гірших традиціях: в 1947 році грошова маса разом з депозитами в п'ять разів перевищувала рівень 1936 року, при цьому встановлені ціни були вище приблизно на третину. Це призвело до дефіциту товарів і процвітання бартеру, до того ж позбавляло робітників мотивації до заробітку.

До 1947 року багатьом в Німеччині і за її межами стало ясно, що подібна політика веде країну до гуманітарної катастрофи. Президент США Гаррі Трумен під час візиту до американської окупаційної зони засумнівався в ефективності планів по знищенню німецької промисловості і, повернувшись додому, заявив буквально наступне: "Це ілюзія, що нова Німеччина може бути перетворена на аграрну державу. Це недосяжно, поки ми не знищимо або не вивеземо з неї 25 млн осіб".

Крім іншого, союзники побоювалися негативного впливу перебуваючої в занепаді Німеччини на перспективи економічного відродження всієї Європи. До війни німецька промисловість виконувала роль європейського локомотиву і після закінчення бойових дій зайняти її місце було просто нікому.

Країні був необхідний економічний поштовх. І знайшлася людина, яка дала Німеччині імпульс, — Людвіг Ерхард, глава відділу економічного розвитку Бізонії —  об'єднаної англо-американської окупаційної зони. Він був одним з ідейних натхненників та реалізаторів післявоєнних реформ.

Перш за все влада замінила рейхсмарки на нові дойчемарки, вилучивши з обігу 93% грошової маси. Потім припинили регулювати ціни — гроші знову знайшли цінність, бартер був викоренений, в магазинах з'явилися товари, а до людей повернулася мотивація працювати не покладаючи рук. Високі ставки податків залишили тільки для по-справжньому заможних громадян, в той час як працівники із середнім доходом віддавали державі всього 18%.

Так Німеччина почала своє стрімке відновлення. Чималу роль в цьому процесі зіграла і її автомобільна індустрія.

Одразу після війни попит на автомобілі в Німеччині коливався в районі абсолютного нуля, та й з виробничим потенціалом були певні труднощі. Через знищення обладнання, втілення в життя плану Моргентау і вивезення вцілілих заводів в якості репарацій автовиробництво впало в 10 разів. Opel, наприклад, залишився з напівзруйнованими цехами в Рюссельхайме, а підприємство в Бранденбурзі, яке здійснювала компактну модель Kadett, опинилося в радянській окупаційній зоні. Його і вивезли в Союз — там німецький Kadett став Москвичем.

Виробник авіадвигунів BMW і зовсім отримав статус підприємства оборонного значення, і це був не комплімент — завод розібрали, і до 1947 року баварцям забороняли виробляти взагалі будь-яку колісну техніку. Не набагато кращі йшли справи у Daimler-Benz.

У 1945-му група британських військовослужбовців прибула в місто Вольфсбург, побудоване навколо великого автозаводу, який випускав автомобілі KdF-Wagen і його армійські модифікації. Виробництво на заводі припинилося роком раніше після чергового бомбардування, проте більшу частину обладнання працівники зуміли зберегти. Підприємство готувалося до відправки до Великої Британії, і керувати процесом призначили майора британської армії Айвена Херста. Однак перш ніж вантажити у вагони верстати, Херст вирішив привезти на батьківщину зразок продукції — KdF-Wagen.

Цей автомобіль розробив ще в 1930-х Фердинанд Порше на вимогу самого фюрера Адольфа Гітлера під розмови про моторизації Німеччини. Фюрер хотів отримати дешевий у виробництві екіпаж для сім'ї, здатний розганятися за свіжозбудованих автобанах до 100 км/год і витрачає 7 л бензину на 100 км. Порше обрав задньоприводне задньомоторне компонування — це дозволило зробити обтічний кузов і додало простору в салоні. 25-сильний бензиновий двигун повітряного охолодження конструктор вибрав через дефіцит антифризу на основі етиленгліколю, до того ж відпадала необхідність в установці радіатора. Замість пружин і ресор Порше застосував примітивну торсійну підвіску — коротше кажучи, зробив все можливе для здешевлення кінцевого продукту.

Передбачалося, що його вартість складе 990 рейхсмарок, так що працівник із середнім доходом зможе викупити авто всього за 31 тиждень. Перші випробувальні зразки збирали чи не всією Німеччиною, навіть Daimler-Benz взяв участь. У 1938 році відбулася офіційна прем'єра — але в той момент фюрер не вважав за потрібне попередити виробників, що скоро почнеться війна, і від Порше будуть потрібні зовсім інші машини.

АВТОТАТО: Фердинанд Порше багато в чому визначив сучасне обличчя
німецького автопрому, створивши як VW Beetle, так і спорткари Porsche

Британським автопромисловцям, яким майор Херст показував KdF-Wagen, автомобіль виявився нецікавий. На їхню думку, конструкція Порше "не задовольняла основні технічні вимоги, застосовувані до автомобілів", і її виробництво не мало шансів на комерційний успіх.

Потреба в переміщенні підприємства відпала, ось тільки сам Херст був не згоден з великими босами: владою, даною Його Величністю, він розмістив замовлення на 20 тис. авто для потреб окупаційної адміністрації. А оскільки акронім KdF розшифровувався як "Сила через радість" — була в Рейху така політична організація, — знадобилася нова назва. Так і з'явився Volkswagen, який в Німеччині назвали Cafer, а в усьому світі він став відомий як Beetle ("жук").

Після запуску виробництва компанію очолив виходець з Opel Хайнц Нордхофф. Як тільки з'явилася можливість, він взявся налагоджувати експортні поставки "жуків" в європейські країни. На відміну від британців, покупці на континенті високо оцінили надійність, простоту і високі експлуатаційні якості німецького народного автомобіля, а в Німеччину потекли валютні струмочки, необхідні для закупівлі обладнання в США.

За океан перші машини VW привезли демобілізовані військовослужбовці, а ось з офіційним продажем на американській території не складалося — позначалася міцна асоціація марки з темним нацистським минулим.

Пробити завісу неприйняття допомогла хитрість: імпортер Макс Хоффман, що завозив для американських дилерів спортивні Jaguar і Porsche, в буквальному сенсі чіпляв до кожного автомобілю пару VW. Дилери швидко зметикували, що дешеві машинки продаються легко і безболісно. А тут ще приспіла модернізація моделі — і синхронізовані передачі, і елегантний кузов кабріолета. Масові поставки в США почалися після того, як Volkswagen в 1955 році відсвяткував випуск першого мільйона автомобілів, проданого переважно в післявоєнній Європі.

Всього цих мільйонів було 21,5. VW Beetle вироблявся аж до 2003 року і став найбільш продаваним автомобілем в історії.

За іронією, на початку 2000-х Volkswagen отримав контроль над Bentley— гордістю британців, які колись вирішили, що задньомоторний німецький замірок недостатньо презентабельний для потомків аристократії. До речі, VW не збирався обмежуватися одним тільки Bentley і претендував ще й на Rolls-Royce, але в підсумку той, разом з іншою британської іконкою — MINI — відійшов BMW.

С трімке економічне зростання Німеччини на початку 1950-х рухало вгору і внутрішній попит. Забезпечивши себе їжею, одягом і житлом, німці отримали можливість відволіктися від тягот виживання і подумати про щось приємне. Наприклад, про особистий транспорт. Правда, коштів на покупку повноцінного автомобіля вистачало далеко не всім, тому далі планів на майбутнє справа не заходила. У всякому разі до тих пір, поки на допомогу бесколесним громадянам не прийшли авіабудівники - Messerschmitt і BMW.

Протягом першого повоєнного десятиліття авіавиробництво в Німеччині було під суворою забороною, і залишки заводів випускали що попало, аби не простоювати. Тому, коли до Віллі Мессершмитта прийшов інженер Фріц Фенд з проектом мініатюрного двомісного автомобільчика, його прийняли радо і з розумінням. Максимально простий і дешевий транспорт на двох мав три колеса і мотоциклетне кермо. Одноциліндровий двотактний двигун, розташований перед заднім колесом, розвивав 9 кінських сил, що дозволяло досягти швидкості 80 км/ч. Від негоди екіпаж захищав відкидається убік прозорий ковпак, який робить автомобіль схожим на літак.

Виробництво автомобіля Messerschmitt KR-175 почалося в 1953 році, а два роки по тому з'явилася модернізована версія KR-200. Незважаючи на деяку легковажність концепції, це був вельми надійний механізм, що підтвердилося рекордом швидкості для триколісних автомобілів під час 24-годинного заїзду. І хоча через рік ембарго на виробництво літаків зняли, і Messerschmitt повернувся в рідну стихію, він до останнього працював над поліпшенням свого нелітаючого дітища — адже колеги по цеху теж не сиділи склавши руки.

ЛІТАК БЕЗ КРИЛ: Авіаконцерн Messerschmitt після краху Рейху
деякий час перебивався виробництвом автомобільчиків,
дуже схожих за компонуванням на винищувачі

У 1954 році BMW купив ліцензію на виробництво італійського триколісного автомобіля Isetta, що володіє оригінальною особливістю — переднім розташуванням єдиних дверей. Вона ж виконувала роль обтічника і лобового скла. У всіх інших відносинах італійська конструкція німців не задовольнила, і BMW Isetta найрішучішим чином перепроектувати, так що при всій зовнішній схожості жодна деталь від німецького авто не підходила до італійського. Власний мотоциклетний двигун баварців розвивав 13 к. с., конструкція трансмісії дозволила помітно знизити шум і вібрації. Але головне — витрату на рівні 3 л/100 км і вельми до речі вибухнула Суецька криза, що значно скоротила поставки нафти Європу.

Як результат — 161 тис. проданих машин і зупинка виробництва в 1962 році. Випуск Isetta допоміг BMW уникнути банкрутства — адже на початку 1950-х компанія зробила ставку на великі розкішні седани з потужними 8-циліндровими моторами. Через Суецьку кризу ставка виявилася невдалою і ледь не призвела компанію до дружнього поглинання Daimler-Benz.

Примітно, що до війни німецький автопром орієнтувався на домашній ринок і експортував відносно невеликий відсоток автомобілів. Але після реформ Ерхарда Німеччина в якомусь сенсі втілила сподівання нацистів — її автомобілі завоювали світ. Перефразовуючи гасло американських хіпі, які дуже любили німецькі мікроавтобуси VW: Make cars, not tanks. Доведено Порше.