Асфальт наступає

Вулиці українських міст цьогоріч ремонтуються вдесятеро активніше. Але навіть якщо нинішній темп робіт збережеться, на оновлення всіх вітчизняних доріг піде майже два століття

Максим Бутченко

 
44‑річна киянка Олена Богатиренко, менеджер рекламного агентства, не перестає дивуватися, як багато столичних вулиць відремонтували в цьому році. За її словами, окружну дорогу так ретельно і капітально ремонтують вперше на її пам'яті. Вона перераховує ще багато інших вулиць, а після згадує про головне — реконструкцію проспекту Перемоги та вулиці Гетьмана, які входять у число основних і найбільш завантажених київських магістралей.

"Я, як недосвідчений водій, завжди страждала, що дорога [проспект Перемоги] розбита, і шкода було машину",— говорить Богатиренко.

2016‑й справді став для київських, так і в цілому для українських автомобілістів знаменним. Вперше за два десятиліття разом відремонтували у десятки разів більше міських вулиць як у столиці, так і в обласних центрах.

За словами експертів, це свято свіжого асфальту стало можливим завдяки децентралізації, яка розгорнула грошові потоки в місцеві бюджети, і надходжень акцизів — 5 % з продажів АЗС. У результаті скарбниця населених пунктів поповнилася, і кошти пішли на масштабні дорожні роботи. Так, якщо в Києві в 2013 році виділили на ремонт вулиць 171 млн грн, то цьогоріч — 1,5 млрд грн.

Збільшилися і бюджетні фонди Укравтодору, який обслуговує траси між населеними пунктами і дороги загального користування. Підсумок — за 2016‑й відремонтовано 700 км шосе держзначення. Роком раніше модернізували лише 300 км.

Далі — ще оптимістичніше: 16 листопада Верховна рада ухвалила закон про створення Дорожнього фонду (ДФ), який дозволить акумулювати на ремонтні роботи надходження з акцизних зборів на паливо та автомобільні запчастини. Щорічно в Україні збирається за цими статтями близько 50 млрд грн, але лише десята їх частина йшла на новий асфальт. З ДФ на нього піде все.

На подібне рішення країна чекала давно. Сергій Вовк, директор центру транспортних стратегій, запевняє: на сьогодні якість вітчизняних доріг — одна з найгірших у світі. У щорічному рейтингу міжнародної організації Світовий економічний форум за цим показником Україна посідає 134‑е місце із 138 можливих. Гірша ситуація лише в Мавританії, Парагваї, Конго і на Мадагаскарі.

Так що вітчизняним дорогам гроші потрібні давно і терміново. Поляк Славомір Новак, новий глава Укравтодору, порівнює українське дорожнє господарство з тим, що було на його батьківщині 20 років тому.

"Тому створення Дорожнього фонду — це грандіозний прорив, який може кардинально змінити ситуацію з дорогами",— каже Вовк.

Однак, за оцінкою Олександра Кави, радника міністра інфраструктури, 97 % доріг у країні мають прострочення з поточного та капітального ремонту. І навіть фінансовий потік, що збільшився в 2016‑му, на цьому тлі здається скромним струмочком, нездатним швидко переламати ситуацію.

Богдан Тимченко, заступник голови департаменту транспортної інфраструктури Києва, готовий похвалитися хорошими показниками: за 11 місяців в місті відремонтували та реконструювали 2,1 млн кв. м дорожнього покриття, причому половину — капітально. Чиновник уточнює: це рекорд. Навіть у благополучному 2013‑му цифри були скромнішими — всього 257,4 тис. кв. м.

Розмах робіт настільки великий, що очевидний для багатьох столичних жителів. Киянка Наталія Богута витрачає кілька хвилин, щоб згадати всі ті відремонтовані за рік вулиці, якими вона їздила. "Цього літа у багатьох місцях бачила техніку, але частіше латали ями",— уточнює вона.

В інших містах не відстають від столиці. Так, в Одеській міськраді НВ пояснили: якщо в 2013 році вони виділили 109 млн грн на поточний та капремонт, то в цьому — 236 млн грн. Обсяги поточного ремонту помітно зросли: з 76,8 тис. кв. м три роки тому до 231,6 тис. у цьому.

За оцінкою Романа Хміля, колишнього директора департаменту стратегічного розвитку дорожнього господарства Мінінфраструктури, в 2016‑му завдяки децентралізації в місцеві бюджети надійшло додатково близько 10 млрд грн. Це і дозволило регіональним адміністраціям спрямувати значні суми на латання вулиць.

А Укравтодор відрапортував, що на поточний середній ремонт міських автошляхів загального користування в корпорації витратили ще 4,5 млрд грн зі свого 27‑мільярдного бюджету — на 1,1 млрд грн більше, ніж роком раніше.

Грошима у вигляді кредитів Укравтодору допомогли і міжнародні фінансові організації. Капітальний ремонт траси Київ — Одеса на ділянці від столиці до Білої Церкви та відрізка від Києва до Обухова (Київ — Знам'янка) фінансується за кошти Європейського банку реконструкції і розвитку і Європейського інвестиційного банку.

Деякі роботи стали можливі завдяки нововведенню — відрахуванням з митниці. Так було на Одещині, за словами Георгія Зубко, екс-куратора Одеської ОДА з реконструкції траси Одеса — Рені. Він розповідає: від митників вони отримали 92 млн грн і витратили половину цієї суми. Під час реконструкції шосе, яке капітально не ремонтували чотири десятки років, дорожники використали всі сучасні технології — наприклад, георешітки для обводнених ділянок. "До кінця року на трасі не залишиться особливо аварійних місць",— каже Зубко.

При цьому до нинішнього грошового валу вітчизняні бюрократи, за словами Кави, виявилися не готові — вони просто не встигають освоїти весь бюджет. Адже перш ніж почати процес реконструкції будь‑якої траси, парламент має ухвалити бюджет країни, після — бюджетну програму розвитку доріг, яка узгоджується з профільним комітетом Ради та затверджується міжвідомчою комісією Кабміну. Вся процедура займає близько півроку. Лише потім можна проводити тендери. З таким розгоном заплановані на початку року роботи реально починаються лише з серпня.

Подібний темп призводить до того, що на вирішення проблем дорожньої мережі країни підуть  не десятиліття, а століття. Хміль прикидає: в Україні понад 170 тис. доріг державного значення, і навіть якщо ремонтувати по 1 тис. км на рік, на них доведеться витратити мінімум 170 років.

"Проблема криється в старих правилах фінансування і керівництві Укравтодору — попередній менеджмент банально не справлявся з поставленим завданням",— говорить екс-чиновник.

При цьому навіть зараз вітчизняні шляхи реконструюють аж ніяк не на століття. За оцінкою Володимира Омеляна, міністра інфраструктури, орієнтовна вартість поточного ремонту 1 км полотна в країні починається з 3 млн грн. У Польщі ж, приміром, цей показник еквівалентний 8 млн грн.

Новий голова Укравтодору Новак поки обережно каже про плани на майбутнє. У бесіді з НВ він назвав лише кілька основних принципів, на які буде орієнтуватися: збільшення фінансування автодоріг, зміни в законодавчому полі — втілення прозорих механізмів, створення умов для конкурентного ринку і залучення міжнародних інвестицій. Також він хоче побудувати мережу хороших доріг між усіма великими містами України.

А ще Новак налаштований передати муніципалітетам 120 тис. км трас місцевого значення — мовляв, нехай вони їх і утримують. А під Укравтодором залишиться лише 50 тис. км доріг держзначення — в результаті в корпорації різко звузиться сфера обслуговування, і вона покращить ефективність робіт.

Вовк з Центру транспортних стратегій говорить про ще одну необхідну зміну: варто змінити принцип прийому-здачі відремонтованих шляхів. Контролем якості зараз займається Укравтодор, який виступає одночасно і замовником, і виконавцем. “В Європі є спеціальні органи, які ретельно відстежують, наскільки дорога відповідає заявленим вимогам. Нам потрібно створити щось подібне",— говорить експерт.

Ще профільні аналітики ратують за те, щоб замовник — держава або місцеві ради — з самого початку висували вимоги до якості використовуваних матеріалів. А не оцінювали все за фактом, оглядаючи готовий об'єкт, як відбувається зараз. “Так можна змусити використовувати хороші матеріали. А значить, і вимагати, щоб виконавець давав гарантію на термін служби,— міркує Кава.— З'явилася яма раніше терміну — будь добрий, залатай за гарантійними зобов'язаннями".

А найважливіше, чого очікують експерти,— щоб запрацював схвалений Радою Дорожній фонд. Якщо це станеться, то кошти від сплати акцизів на нафтопродукти та інші податки і збори, які мають витрачатися на траси, надходитимуть безпосередньо до ДФ, а не до держбюджету. Адже з останнього, як говорить вся історія країни, Мінфін більшу частину витрачає на поточні потреби, а зовсім не на дороги.

Але до старту роботи фонду потрібно протриматися як мінімум пару років: з 2018‑го в ДФ почне надходити половина належних коштів, роком пізніше — 75 % і лише з 2020‑го — всі 100 %.

Трохи менше двох третин цієї суми піде на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання автодоріг загального користування державного значення, приблизно третина — на місцеві шляхи, а залишок — на безпеку руху. Так що ДФ виявився, за словами Вовка, "перемогою з сильним смаком гіркоти". “Важливі зміни депутати відклали в "довгий ящик". А значить, ще кілька років нам доведеться чекати на повноцінні і, сподіваюся, дуже великі зміни на дорогах",— говорить експерт.