Теневой флот России растет. Как это происходит и чем грозит

не доходя до вооруженного военного насилия. Что приводит к значительным расходам для поврежденных судов и стран, в водах которых происходят такие аварии. Теневой флот уже стал причиной массы инцидентов — от Гибралтарского залива до вод Китая, Кубы, Индонезии и т. д. И число таких катастроф будет увеличиваться не только потому, что теневой флот быстро растет, но и потому, что он стареет, делая суда все более восприимчивыми к неисправностям.

Бэкграунд

Теневой флот, также известный как «темный флот», состоит в основном из стареющих судов, которые плавают без стандартной западной страховки, имеют непрозрачную форму собственности, часто меняют названия и регистрацию флага и в целом функционируют вне морского законодательства.

Поскольку в мире отсутствует морская полиция, такие суда действовали подобным образом практически столько же, сколько существовала организованная морская индустрия. Однако в последние десятилетия, когда западные правительства ввели экономические санкции против Ирана, Северной Кореи и Венесуэлы, этот флот стал устоявшимся явлением. Эти страны довели до совершенства использование таких судов для перевозки всевозможных товаров. Таким образом, флот обеспечивает сносное существование гражданам стран, попавших под санкции, а также приносит доход для враждебной деятельности, такой как ядерная программа Ирана.

Теневой флот представляет собой наглядный пример агрессии «серой зоны»

За несколько месяцев, прошедших после полномасштабного вторжения России в Украину в 2022 году, теневой флот пополнялся судами с чрезвычайной скоростью. За двенадцать месяцев войны этот флот вырос до примерно 600 танкеров и других типов судов. По данным сырьевой торговой компании Trafigura, в число «темных» судов входило около 400 нефтяных танкеров, что примерно 20% всего мирового флота сырой нефти. В последующем докладе аналитические компании Vortexa и Windward оценили количество «темных» судов в 1100.

Они также отметили, что война России против Украины привела к появлению более мелкой категории судов, не отвечающих требованиям, так называемого «серого флота», который не стал полностью темным, но принадлежность которого и соблюдение им санкций трудно установить. По их оценкам, «серый флот» насчитывает около 900 судов. Это означало, что темный флот составлял 10% мирового флота мокрых грузов (то есть перевозящих жидкости), а серый флот — 8%. И этот флот продолжал быстро расти: к октябрю 2023 года Windward повысило оцениваемое ими количество темных судов с 1100 мая до 1400. Хотя в действительности никто не знает наверняка, сколько всего их существует. В декабре 2023 года компания Vortexa подсчитала, что с января 2021 года на непрозрачном рынке работали 1 649 судов, в том числе 1 089 танкеров, перевозивших российскую нефть.

Существование теневого флота имеет большое значение не только потому, что суда старые, но и потому, что они не соответствуют правилам, регулирующим морские операции. Особое значение имеют несколько аспектов:

У теневых судов нет западной страховки. Страхование P&I является отраслевым стандартом; другие виды страхования, альтернативные схемы, предлагаемые российским и иранским правительствами, не являются полноценным замещением P&I. К октябрю 2023 года две трети танкеров, перевозящих российскую нефть, были застрахованы «неизвестными» компаниями.

Владельцы теневых судов базируются в незападных странах и маскируют свою личность с помощью сложных схем. Во многих случаях это совершенно новые компании, у которых даже нет адреса.

Поскольку новые суда слишком дороги, чтобы использовать их в рискованном теневом флоте, темные суда — изношены. До вторжения России на Украину суда старше двадцати лет составляли 3% мирового танкерного флота. Ожидается, что к 2025 году их доля вырастет до 11%.

Поскольку они работают вне установленных морских правил, теневые суда не проходят регулярное техническое обслуживание.

Теневые суда занимаются рискованными передачами санкционных грузов «с судна на судно».

Чтобы замаскировать свою деятельность, теневые суда часто отключают автоматические идентификационные системы (АИС).

Изменения в трафике танкеров из России

Движение танкеров из России через Балтийское море дает хорошее представление об активности теневого флота (хотя некоторые танкеры, выходящие из российских портов, не являются теневыми).

В период с марта 2020 года по март 2022 года рейсы танкеров-нефтевозов по этому маршруту значительно выросли. Анализ Норвежской береговой администрации показывает, что с апреля 2022 года по сентябрь 2023 года среднее количество рейсов в месяц увеличилось с 662 до 955. Размеры танкеров для перевозки сырой нефти также увеличились. В период с 2020 по 2022 год их общий дедвейт — вес груза, который может перевозить судно, — увеличился с 60 354 000 метрических тонн до 92 043 000 метрических тонн. Примечательно, что этот рост начался в апреле 2022 года. Длина танкеров также увеличилась — 247 м в 2020 году до 250 м в октябре 2023 года. Еще одним важным событием стало увеличение среднего возраста танкеров-нефтевозов с 8,3 лет в 2020 году до 14,6 лет в 2023 году (январь-ноябрь). На момент написания статьи средний возраст танкеров, отправляющихся из Калининграда, особенно высок: 29,3 года по сравнению с 15,4 года в 2020 году.

После вторжения России в Украину пункты назначения танкеров-нефтевозов также значительно изменились. Анализ Норвежской береговой администрации показывает, что с 2020 года до конца января 2022 года большинство заходов танкеров с сырой нефтью из России через Балтийское море осуществлялось в порты Европы или США. Начиная с 2022 года, большинство заходов судов в порты происходило в Индии, Греции, Китае и Марокко.

Либерия, так называемое государство удобного флага, остается доминирующим государством, предоставляющим флаг для судов, выходящих из российских портов через Балтийское море (а также вдоль западного побережья Норвегии). За ней следуют Маршалловы острова, Россия и Панама, чьи суда также увеличили количество рейсов по этим двум маршрутам. Поездки судов, выходящих из российских портов под флагами других стран, сократились.

Еще одно примечательное событие: с 2021 года шесть других государств удобного флага (Острова Кука, Габон, Камерун, Палау, Сент-Китс и Невис и Вьетнам) также начали транспортировать российскую нефть. Увеличение количества рейсов под удобными флагами также свидетельствует о росте теневых операций с судами. По данным S&P Global Market Intelligence, в первой половине 2023 года реестр судов Габона удвоился, а 98% танкеров, плавающих под его флагом, относятся к категории судов повышенного риска или не имеют определенного владельца.

Инциденты и аварии, связанные с теневым флотом

Из-за того, что теневой флот — это стареющие и плохо обслуживаемые суда, вероятность инцидентов и аварий гораздо выше, чем при обычном судоходстве. Инциденты также становятся более вероятными из-за того, что суда отключают АИС, а значит, власти и другие суда не знают их местоположения. Тот факт, что суда часто совершают рискованные передачи груза с судна на судно, еще больше увеличивает риск инцидентов.

Эти риски связаны с тем, что теневые суда не имеют надлежащей страховки. Если в этот инцидент будет вовлечено еще и легально работающее судно, платить, скорее всего, придется этому судну (через его страховую компанию). «Маленький клочок бумаги, который может быть у темного судна и на котором написано, что оно застраховано, не стоит той бумаги, на которой он написан, — сказал Саймон Локвуд, руководитель морского отдела страхового брокера WTW, в беседе с автором статьи для Politico Europe в октябре 2023 года. — Инциденты с участием легально работающего судна и темного судна — это «как авария с незастрахованным водителем».

Если в инциденте участвует только темное судно, страна, в территориальных водах или исключительной экономической зоне которой все произошло, сталкивается с необходимостью урегулировать его без финансовой поддержки со стороны страховщика.

Это делает чрезвычайно важным отслеживание инцидентов с теневым флотом. Такой мониторинг позволяет получить представление о судах, участвующих в инцидентах, и типах происшествий, которые могут быть использованы для перспективного планирования…

Например, всего за несколько часов 20 февраля 2023 года два танкера теневого флота попали в затруднительное положение в Гибралтарском заливе, и им пришлось прибегнуть к помощи буксиров и спасательного судна. Оба танкера недавно сменили названия и регистрацию флага: один — на Палау, другой — на Габон. Без надлежащей страховки судов налогоплательщикам пришлось взять на себя расходы. В мае 2023 года танкер Pablo под флагом Габона загорелся у побережья Малайзии. Малазийские власти отреагировали на инцидент, спасли экипаж (хотя троих найти не удалось) и потушили пожар.

А в декабре индонезийским спасателям пришлось спасать теневое судно под флагом Камеруна, которому на тот момент было уже 23 года, перевозившее венесуэльскую нефть.

Во всем мире морские спасательные операции проводятся по открытой форме Ллойда, согласно которой владелец судна принимает предложение от спасательной компании о восстановлении судна, которое больше не эксплуатируется. Спасательная компания проводит восстановление в обмен на вознаграждение, обычно это часть выручки от продажи судна или того, что от него осталось. Однако открытая форма Ллойда зависит от наличия у судна добросовестного владельца, которого можно найти в случае инцидента. Как мы видели, у теневых судов его обычно нет. На момент написания статьи обугленный остов судна Pablo по-прежнему находится у берегов Малайзии.

Если ни одна спасательная компания не захочет снять Pablo с мели, малазийским налогоплательщикам, скорее всего, придется финансировать его снятие. Эти расходы добавятся к тем, которые уже понесли малазийские власти, реагируя на взрыв. Им также придется оплачивать удаление нефти, вытекшей из судна Pablo — к счастью, на судне было лишь небольшое количество сырой нефти, так как оно только что доставило груз. Хотя Международный фонд компенсации загрязнения нефтью (IOPC Funds) предоставляет финансовую компенсацию за разливы нефти танкерами в странах-участницах, пока неясно, будет ли он компенсировать прибрежным государствам разливы нефти теневыми танкерами.

Могут ли страны блокировать «темный» флот?

Блокирование теневых судов в территориальных водах или исключительных экономических зонах сопряжено со значительными препятствиями, которые делают это неосуществимым и даже невозможным. Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS) предоставляет судам право мирного прохода, что означает право «свободно перемещаться по территориальным морям». Территориальные воды страны включают в себя двенадцать морских миль, прилегающих к ее побережью.

Суда также должны подчиняться законам страны, воды которой они пересекают; эти законы включают исправность судна и наличие надлежащей страховки. Однако большинство стран сочло бы слишком рискованным пытаться блокировать теневые суда на таких основаниях, тем более что международно признанного реестра теневых судов не существует.

UNCLOS предоставляет более расширенные права судам, курсирующим в исключительных экономических зонах (ИЭЗ) стран, которые простираются на 200 морских миль за пределы территориальных вод. Страна обладает исключительными правами на природные ресурсы в пределах своей ИЭЗ, а также исключительными правами на расположенные там морские сооружения. Однако она не обладает юридическими полномочиями в отношении ИЭЗ, помимо охраны этих ресурсов и объектов. Таким образом, стране будет сложно запретить теневые суда в своей ИЭЗ.

Контр-адмирал в отставке Нильс Ванг, бывший начальник ВМС Дании (который также отвечает за большинство функций береговой охраны Дании), сказал мне, что «вся конструкция торгового судоходства опирается на очень значительные права свободного судоходства. Пока вы находитесь в открытом море, ИЭЗ страны или на внешней границе ее территориальных вод, вы имеете право на „мирный проход“. Это означает, что если вы не наносите никакого вреда окружающей среде или морскому дну, то прибрежная страна не может применить к вам никаких санкций».

Если судно заходит в порт или проходит через внутренние территориальные воды, то территориальное государство может заблокировать судно, но это не поможет государствам, через воды которых теневые суда просто проходят. Страны также опасаются задерживать теневые суда в своих водах, даже если у них есть серьезные подозрения, что эти суда нарушают морские правила. «Никто не заинтересован в том, чтобы приводить суда в порт и арестовывать экипаж, потому что тогда вы останетесь с судном в своей гавани. Все надеются, что оно пройдет через ваши воды без каких-либо повреждений», — отметил Ванг.

Старший сотрудник береговой охраны одной из стран-членов НАТО сказал мне, что «если у судов возникают проблемы, мы можем вмешаться, когда они входят в территориальные воды, но есть также определенная возможность вмешательства в ИЭЗ, если суда угрожают нашим объектам». Однако такой запрет будет действовать на фоне Международной конвенции о вмешательстве в открытом море в случае загрязнения нефтью. Конвенция позволяет странам «предотвращать, смягчать или устранять опасность для своей береговой линии… в случае загрязнения нефтью или угрозы такового после аварии на море». Иначе говоря, страна может запретить судну находиться в своих водах, если существует вероятность разлива нефти.

По моим данным, уже произошло около четырех десятков инцидентов с участием предполагаемых теневых судов. В этих инцидентах происходят одни и те же катастрофы: пожары, поломки двигателей, столкновения, потеря рулевого и разливы нефти. Каждый раз, когда происходит подобная авария, страховщику другого судна или правительству приходится покрывать большую часть расходов. По мере роста и старения теневого флота и соответственно, увеличения числа аварий теневого флота эти расходы будут стремительно расти. Что будет ложиться все более тяжким бременем на страны, в водах которых происходят инциденты.

В своем интервью Ванг рассказал о масштабах этого бремени, сославшись на Международную конвенцию по поиску и спасанию на море: весь земной шар разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. Если вы терпите бедствие, ответственность за поиск и спасение несет конкретное прибрежное государство. Это означает, что вы, как прибрежное государство, обязаны спасать терпящих бедствие, если судно находится в зоне вашей географической ответственности. Вы не можете рассуждать о том, есть у него страховка или нет.

Для окружающей среды вероятный рост числа инцидентов с теневыми судами представляет собой столь же серьезное бремя. Поскольку большинство теневых судов перевозит нефть, риск разлива нефти вполне реален. Разлив нефти на судне Pablo был относительно незначительным, поскольку оно только что доставило груз, но другие теневые суда могут загореться, взорваться или столкнуться, перевозя значительные объемы нефти. Власти стран, возможно, также неохотно запрещают вход в свои порты с учетом «Конвенции о вмешательстве», поскольку владелец судна может потребовать компенсацию на том основании, что запрет на вход слишком суров.

Таким образом, страна, в водах которой произошла авария, несет бремя и расходы по ликвидации разлива, а ее морской среде будет причинен ущерб.

Теневой флот и санкции: Вред и агрессия в «серой зоне»

Теневой флот представляет собой растущий риск для других судов, для прибрежных стран и для стран, в зонах ответственности которых могут происходить инциденты, связанные с поиском и спасением. Это было рискованно уже тогда, когда флот был относительно небольшим и обслуживал в основном Иран и Венесуэлу, а его взрывной рост с начала 2022 года означает, что он может нанести гораздо больший ущерб другим судам (а также их владельцам и страховщикам) и странам, в водах которых он плавает.

Можно утверждать, что инциденты и аварии, вызванные теневыми судами, являются побочным продуктом усилий стран, находящихся под санкциями, по поддержанию их экономики на плаву. С этой точки зрения пожары, взрывы, столкновения, механические поломки и разливы нефти на темных судах — это случайный ущерб.

Но Россия также использует темный флот в своих целях, в частности, в качестве основного транспортера для экспорта нефти. Если бы российское правительство действовало добросовестно, оно могло бы выдать страховку, покрывающую весь ущерб, который могут причинить темные суда, и ввести обязательное техническое обслуживание этих судов. Иными словами, оно могло бы обеспечить, чтобы теневой флот работал по стандартам безопасности и страхования, аналогичным стандартам легального флота.

Однако российские власти ничего подобного не сделали. Вместо этого они (как и правительства Ирана, Северной Кореи и Венесуэлы) строят экономическое благополучие страны на существовании флота, который наносит финансовый и экологический ущерб везде, куда бы он ни заходил. Страны и компании, которым предъявляются счета, тем временем мало что могут сделать, чтобы помешать судам пересекать территориальные воды, ИЭЗ и особенно открытое море: официального списка темных судов не существует, и правительства не захотят рисковать эскалацией конфликта с Россией.

На самом деле теневой флот, похоже, предназначен не только для транспортировки товаров в Россию и из нее, но и для нанесения ущерба другим странам. Страны, которые решили торговать с Россией с помощью теневых судов, очевидно, делают это, зная, что такие суда могут стать причиной инцидентов в их водах, но они, очевидно, считают, что выгоды от санкционной торговли с Россией перевешивают издержки, связанные с потенциальными ЧП.

Настоящими жертвами теневой деятельности являются страны, которые не используют теневой флот, однако через чьи воды проходят эти суда. Яркими примерами этого можно назвать Данию и Норвегию, чьи воды совпадают с маршрутами теневых судов, идущих в Россию и из нее, — по подсчетам одного морского страховщика, в норвежских водах в среднем в день проходит двенадцать теневых судов.

Норвежская береговая администрация сообщила мне о значительных изменениях в движении танкеров с сырой нефтью из России через Балтийское море. Этот маршрут начинается в российских балтийских портах Санкт-Петербург, Приморск и Калининград и заканчивается в Северном море, откуда суда следуют в конечные пункты назначения. Он проходит через Балтийское море, включающее шведские, финские, эстонские, латвийские, литовские и польские воды, но в основном датские, далее в воды к северу от Дании и к югу от Норвегии, а затем в Северное море. (Great Belt (Большой Пояс) считается международным проливом, хотя управляется Данией, которая также опционно обеспечивает лоцманское сопровождение). Суда, выходящие из арктических портов России, могут также огибать Северный мыс Норвегии и следовать на юг вдоль норвежского побережья. Согласно анализу Норвежской береговой администрации, большинство танкеров с сырой нефтью используют маршрут по Балтийскому морю, что подвергает Данию особому риску разливов нефти и других инцидентов.

Норвежская береговая администрация обнаружила, что в течение нескольких месяцев после вторжения России в Украину изменилась схема прохода танкерного флота из российских портов Балтийского моря. Транспортировка сырой нефти увеличилась, и нефть перевозилась на большие расстояния. Норвежская береговая администрация считает вероятным, что часть нефти, выходящей из российских портов Балтийского моря, перегружается на другие танкеры через STS-передачи — несколько раз, прежде чем достигнуть конечного пункта назначения. Некоторые из танкеров, за которыми следит Норвежская береговая администрация, совершают необъяснимые остановки в Средиземном и Аравийском морях, что говорит о вероятном взаимодействии между судами.

Правительство США пыталось напомнить странам и портам, принимающим теневые суда, о возможных издержках и вреде для окружающей среды, но это не привело к каким-либо значительным изменениям. В октябре 2023 года Управление по контролю над иностранными активами Министерства финансов США (OFAC), управляющее экономическими санкциями США, наложило санкции на одного оператора теневых судов, базирующегося в Объединенных Арабских Эмиратах, и еще одного, базирующегося в Турции, а также на два управляемых ими судна. В начале декабря OFAC наложило санкции еще на трех операторов и три судна, а Великобритания — на двадцать одно судно. Тем не менее, практически все теневые суда остаются в эксплуатации, и пока западные санкции против России сохраняются, в теневой флот будет входить все больше судов.

Международная морская организация (ИМО) также попыталась решить проблемы, вызванные «параллельным» флотом. В преддверии полугодового заседания Ассамблеи ИМО в ноябре-декабре 2023 года группа государств-членов ИМО представила проект резолюции Ассамблеи ИМО, которая обязывала бы государства-члены принять меры. Иран, однако, возразил против резолюции, особенно против использования таких терминов, как «темное судно» или «незаконное судно», которые, по его мнению, не определены в международном праве. Страна, которая явно заинтересована в том, чтобы «темный флот» продолжал работать, вместо этого предложила ИМО усовершенствовать стандарты передачи грузов с судна на судно.

В итоге Ассамблея ИМО приняла резолюцию, призывающую государства флага «придерживаться мер, которые законно запрещают или регулируют» передачу грузов с судна на судно и рекомендующую портовым государствам проводить усиленные инспекции на подозрительных теневых судах.

Даже несмотря на то, что резолюция не является обременительной, страны и суда могут предпочесть проигнорировать ее. «Возможно, решение заключается в принятии нормативных актов по приобретению судов. Но владение судами трудно контролировать, потому что спрос на перевозку контрабанды будет существовать всегда», — заметил Ванг.

В ноябре 2023 года Европейская комиссия предложила запретить продажу танкеров для перевозки сырой нефти в Россию. Согласно этому предложению, продажа танкеров компаниями из ЕС третьим странам могла бы включать пункт, запрещающий покупателю продавать судно российскому покупателю.

Однако маловероятно, что власти этих стран будут соблюдать такой запрет, и, как показано выше, теневые суда, перевозящие российские грузы, обычно принадлежат малоизвестным компаниям, как правило, не зарегистрированным в России.

Потенциальный ущерб для прибрежных государств ощутим, но, поскольку агрессия не связана с военными средствами, стране практически невозможно наказать виновников за ущерб, нанесенный теневым судном, даже если она сможет доказать, что судно перевозит российский груз. ЕС предложил Дании проводить страховые инспекции судов подозрительного теневого флота, проходящих через Большой Пояс.

Если датский флот (который, опять же, отвечает за большинство функций береговой охраны) попытается заблокировать вход в датские воды подтвержденного теневого судна на том основании, что у него нет необходимой страховки и записей о техническом обслуживании, Россия сможет принять ответные меры, либо направив на помощь теневому судну корабли ВМС, либо применив совершенно иные меры по своему усмотрению. В эпоху агрессии «серой зоны» сюжетные линии норвежского телевизионного триллера Okkupert («Оккупированный»), в котором речь идет о российском вторжении с целью возобновления добычи нефти и газа, могут перестать быть чисто фантастическими.

Действительно, теневой флот представляет собой наглядный пример агрессии «серой зоны». Пока Россия находится под санкциями, она будет продолжать использовать теневой флот для торговли и для подсознательной агрессии против других стран. Хотя борьба с теневым флотом является чрезвычайно сложной задачей, странам следует начать с признания того, что этот флот — не просто инструмент для морских перевозок.

Перевод NV

NV обладает эксклюзивным правом на перевод и публикацию колонок Atlantic Council. Републикация полной версии текста запрещена.

Оригинал

Присоединяйтесь к нашему телеграм-каналу Погляди NV