Безрамочные двери, безапелляционная харизма, безлимитная технологичность, бесподобная мощь и бессовестная цена — таков купе-лифтбек Audi A7
Андрей Смирнов
В Украине нет автобанов, но в Украину привозят машины для автобанов. Немногие могут и решаются их купить, но обладать ими хотел бы каждый. Потому что подобные короли автобанов (их удачнее прочих делают немцы) походят на низко летящий бизнес-джет: быстро, технологично, солидно и без лишнего пафоса и хрома.
Один из таких автобаномобилей — Audi A7 второго поколения — с недавних пор доступен в Украине. Это скоростное авто для дальних поездок: приземистый и сильно вытянутый купеобразный объект длиной почти 5 м с колесной базой в 3 м — между его осями свободно разместится какой‑нибудь Smart. В модельном ряду Audi только одна вершина превосходит семерку по ценовому классу — премиум-седан А8.
У А7 для украинского рынка может быть два двигателя. Первый — 3‑литровый V-образный бензиновый TFSI мощностью 340 л. с. (500 Нм крутящего момента). К нему прилагается коробка-робот с двумя сцеплениями — 7‑ступенчатый S-tronic. Именно такие автомобили есть на складах Audi в Украине.
Второй мотор — турбодизель: тоже V-образный, тоже 3 л объема — 286 “лошадей” и 620 Нм. Коробка иная — гидротрансформатор с муфтой блокировки: 8‑ступенчатый tiptronic.
Бензиновая машина шустрее в разгоне — 5,3 с до сотни против 5,7 с у дизеля. Но максимальная скорость в любом случае ограничена 250 км / ч.
А еще A7 — это постоянный полный привод quattro.
НВ провел неделю в компании бензиновой A7 Sportback 55 TFSI quattro в исполнении S-line. Впечатления от поисков в столице хорошего асфальта с Audi на покрышках 255 / 40R20 — в нескольких пунктах.
1 Большое путешествие. Лучшее, что есть у А7, — его умение ехать вперед с неумолимой стабильностью: даже если это движение предполагает виражи, семерка идет по дороге, словно по рельсам. Маневрирует Audi по‑длиннобазному — тяжеловато-уверенно, а не вертко, как, например, Porsche 911. Шоссе, а не трек — вот стихия А7.
Руль семерки делает 2,1 оборота от упора до упора, он плотный по усилию и чуткий по откликам.
Подвеска (пять рычагов со стабилизатором на передней оси и пять рычагов со стабилизатором на задней) поначалу кажется плотной, а вся машина — достаточно жесткой. На самом же деле подвеска упруга и эффективно гасит колебания-удары.
Да, огромные “катки” с низкопрофильной резиной не любят асфальтовых провалов с острыми краями и схожих проблем — две шишки на задних колесах у тестового автомобиля тому явное свидетельство.
Но в целом А7 идет по столичным дорогам довольно плавно. И это логично: на тестовой машине была пневмоподвеска, корректирующая степень жесткости хода и дорожный просвет.
Минимальным расстояние от поверхности до днища машины будет в режиме движения “спорт”: 120 мм под ворсистой защитой двигателя. Стандартным — в авто-режиме: 135 мм. Водитель может отдельно — вне всяких режимов, но ради заезда на бровки — увеличить просвет до максимальных 150 мм.
Режимов движения у тест-кара пять: efficiency (энергоэффективный), комфорт, авто, динамик и индивидуальный. В каждом происходит подстройка привода, ходовой и рулевого.
Самый оптимальный для города — автоматический. Ускорение у А7 в любом случае будет резким с акцентированными переключениями передач, но особенно решительным оно становится в “спорте”.
В последнем еще и коробка переходит в свой собственный, особо бодрый режим, более резкий в переключениях и поддерживающий двигатель на высоких оборотах. Такой можно выбрать и самому, качнув рычаг коробки на себя (повторное движение вернет коробку в D).
Водитель может управлять сменой передач самостоятельно — рычагом либо подрулевыми, выбрав позицию М. В таком случае при разгоне коробка станет удерживать выбранную человеком передачу до чуть более 6 тыс. оборотов двигателя в минуту, то есть почти до начала красной зоны тахометра, и лишь затем сменит ступень. При торможении коробка довольно быстро перехватит управление. У А7 есть подсказки по переключениям и защита от дурака, то есть от включения водителем совсем неподходящей передачи.
Тормоза мощные, четкие.
Еще у А7 имеется такой эротичный элемент, как поднимающийся на высоких скоростях спойлер на корме.
Автомобиль контролирует слепые зоны, удерживает себя в полосе (когда видит разметку), предупреждает об опасном сближении с объектом впереди (даже если тот не на пути, а приближается сбоку), и может ударить по тормозам.
Передняя оптика — это светодиодные матричные фары, состоящие из 12 световых элементов: пучок мощный, а сами фары сказочно мерцают на прощание.
2 Немецкий хюгге. В салоне довольно агрессивной по характеру А7 нет подчеркнуто спортивных элементов.
Передние кресла отлично держат и не тверды при этом.
Приборка — цифровая: хоть навигацию туда выводи, хоть любые полезные показатели. Есть и проекционный экран выше — на лобовом.
В центре передней части — пара сенсорных HD-дисплеев с диагоналями 10,1 дюйма и 8,6 дюйма.
Верхний, с отличным качеством картинки, демонстрирует водителю карту навигации от Google, в том числе и с видом со спутника. Сюда же выводится видео с внешних камер, установленных по кругу, причем траектория прорисовывается при движении как назад, так и вперед.
На приближение руки (как это теперь заведено у VW) экран не реагирует.
Установленная ниже сенсорная панель отвечает за климат и допнастройки: в частности, за регулировку длины подушки и расстояния между боковой поддержкой у обоих передних кресел, а также за очень приятный массаж с тремя типами обработки спин седоков. На этой же панели можно от руки писать.
Под вторым экраном — ряд горячих клавиш, которые выглядят сенсорными, но поддаются нажатию пальцев. Подобное есть и в новом Porsche Cayenne, но в А7 их — целая панель: и аварийка, и выбор режимов движения.
В мелком, но широком боксе под удобным сдвижным подлокотником — полочка для беспроводной зарядки, слоты для sd-карты и sim-карты плюс два usb.
Бардачок глубокий, но какой‑то сдавленный по вертикали.
Все двери широкие, имеют доводчики, но не имеют рамок, — настоящий мачомобиль. Остекление по бокам двойное, да и в целом со звукоизоляцией все хорошо. Еще лучше обстоят дела со звуком аудиосистемы Bang&Olufsen — он превосходен.
Во втором ряду высоченный туннель на полу и неплохие по профилю крайние кресла — спортивно. По коленям рослому там будет впритык, но еще терпимо, а вот снижающийся к корме потолок придавливает голову — хоть высовывай макушку в люк.
Задним пассажирам дарован широкий откидной подлокотник, воздуховоды есть даже в стойках. Также сзади можно управлять с тачскрина двумя своими зонами климата (еще две — впереди) и трехступенчатым подогревом крайних кресел. Здесь есть розетка на 12В, еще одна такая спрятана в багажнике.
Спинка заднего дивана раздельно складывается вровень с уровнем пола отсека для грузов. От последнего чудес не ждешь, но они есть: здесь гигантская дверь с электроприводом, в проем которой можно и широкоэкранный телевизор просунуть. Сам отсек широкий и длинный, разве что глубина не впечатляет: его объем 535 л. В подполье — сабвуфер, докатка и инструменты.
3 Расплата за быструю езду. Расход у А7 не мал: в городе это минимум 14 л на 100 км, а в среднем 15–16 л. А ведь автомобиль имеет функцию “мягкий гибрид”, позволяющую кратковременно отключать мотор и двигаться накатом.
На трассе выходит не сильно меньше — в районе 10–12 л, потому что ехать размеренно и спокойно по хорошей дороге на этой Audi решительно невозможно.
4 Вывод. Если у вас есть примерно 2 млн грн, а лучше больше, — не обращайте внимания на любые чужие выводы и цены конкурентов: покупайте А7 и будьте безлимитно счастливы где‑то на протяжении полугода-года. А после продайте и купите себе что‑то более подходящее для украинских дорожно-погодно-жизненных условий. И с нежностью вспоминайте о том, что А7 когда‑то был в вашей жизни.