Дороги будущего: Украина на пути в Европу
Максим Шкиль, украинский предприниматель, меценат, основатель и владелец холдинга MS Capital (Фото:MS Capital)
По итогам 2021 г. в рамках программы «Большое строительство» государство планирует капитально отремонтировать и построить 6,5 тыс. км автодорог и 260 мостов разной сложности. Из них 800 км дорог и 50 мостов приходится на компанию «Автострада». Ее основатель Максим Шкиль рассказал НВ о достижениях отрасли за последние два года, о конкуренции на рынке и о том, где взять денег на создание качественной автодорожной сети в стране.
Максим, как вы оцениваете текущее состояние автодорожного строительства?
Конечно, положительно. Более того, этого страна ждала давно. То, что у нас есть, существует еще со времен Советского союза, и проблема не только в плохом состоянии дорог и мостов, но и в том, что они не были рассчитаны на сегодняшнее количество автомобилей. Поэтому нужно не только производить реставрацию существующей, но и строить новую инфраструктуру.
То есть самого ремонта недостаточно?
Отнюдь. Мы дожили до того, что у нас обрушиваются мосты, люди, чтобы добраться из одного города в другой объезжают по полям, потому что дороги полностью разрушены. А это безопасность людей, имидж страны. Мы дошли до критического предела, дело уже не в комфорте дорог, а в безопасном передвижении по ним. Чтобы изменить нужны средства, но для этого государство должно выделять совсем другие объемы.
О каких других средствах идет речь?
За последние два года на дороги выделяется около 100 млрд гривен в год. До этого на реконструкцию и строительство расходы составляли 18 млрд гривен. Еще раньше такого понятия, как дорожный фонд, не было вообще, поэтому средства на дороги выделялись по принципу случайности. Теперь есть конкретная статья расходов, которая наполняется акцизом на бензин: человек, который ездит на машине, платит за то, что он пользуется качественными дорогами, и это нормальная мировая практика. Однако даже сегодняшнего уровня финансирования и в близко не хватит на создание новой сети дорог — нужен другой порядок цифр.
Финансирование нужно всем отраслям. Вопрос — где взять эти деньги.
Я могу назвать не менее трех основных и крупных источников поступления дополнительных средств в госбюджет. Первое — это таможня. Сейчас около 40−45% наполнения госбюджета происходит именно за счет таможни
Я могу назвать не менее трех основных и крупных источников поступления дополнительных средств в госбюджет. Первое — это таможня. Сейчас около 40−45% наполнения госбюджета происходит именно за счет таможни. Думаю, можно было бы сделать так, чтобы эта доходная статья стала больше. Простым украинским языком — должна быть серьезная борьба с контрабандой. Второе — транспортное ценообразование. Есть ситуации, когда экспортируют за границу товары по заниженным ценам на аффилированные компании, чтобы уменьшить или совсем уклониться от уплаты налогов. Следует на уровне государства отслеживать такие ситуации и бороться с ними, чтобы эти средства не выводились за границу и наша экономика не теряла их. Третье — это прозрачная работа фискальных органов. Эксперты говорят, что из-за непрозрачности фискальной системы государство ежегодно теряет 20−30 млрд долларов. Давайте возьмем только половину этой суммы — 15 млрд долларов. По сегодняшнему курсу это около 400 млрд гривен. Напомню, что на строительство дорог выделяется около 100 млрд гривен. Представьте, сколько всего можно было бы сделать для страны за эти «дополнительные» деньги!
Они должны были бы пойти на строительство дорог?
На самом деле, на разные отрасли. Главное — не уменьшать расходы в отраслях, чтобы перераспределить средства в пользу других отраслей. Это путь в никуда. В первую очередь нужно искать, за счет чего увеличить бюджет Украины, чтобы обеспечить и качественную работу больниц, школ, садов, объектов культуры и хорошие дороги.
Чтобы не произошло так, как с «ковидным» фондом?
Давайте я объясню, что произошло, чтобы не было дальнейших недоразумений и спекуляций на эту тему. Минздрав имеет свой бюджет. К тому моменту, когда произошло перераспределение средств, этот бюджет был освоен Минздравом на 30%. Так должен ли быть задан Минздраву вопрос, почему они не освоили бюджет полностью? Наверное, да. Но интереснее было обсуждать «перераспределение средств», хотя на самом деле это подмена понятий. Так вот, когда НАК «Нафтогаз» получил средства по штрафу в Стокгольмском суде, было принято решение не «проесть» их, а распределить на инфраструктуру. То есть эти деньги предназначались как непосредственно для лечения от ковида, так и на поддержание смежных отраслей экономики, пострадавших из-за пандемии. Если бы Минздрав использовал 100% выделенных ему средств еще и испытывал их нехватку, а деньги из этого «ковидного» фонда пошли бы на дороги, так я бы первый согласился с логикой претензий. Но деньги просто не использовались, фактически у них был профицит ресурсов. Поэтому обвинения в том, что им не дали дополнительные деньги, а перераспределили их и начали строительство дорог, не логичны.
Если вернуться к вопросу создания новой сети дорог в Украине, то что должно быть первым: стратегия или финансирование?
Конечно, прежде всего должна быть стратегия развития дорожной инфраструктуры. Но в вопросе проектирования новых дорог, как в вопросе проектирования нового дома. У вас может быть желание, но вы никогда не будете тратить средства на дорогостоящие проектировочные работы, если у вас не будет понимания с чего вы будете финансировать само строительство. Поэтому, на мой взгляд, вопросы определения стратегии и финансирования должны идти параллельно.
В целом все и сейчас понятно: должны быть платные скоростные автобаны, объединяющие все ключевые города страны, все границы, вести в порты. Альтернативой им должны быть бесплатные дороги. То есть если человек не хочет или не имеет возможности ехать по платному автобану, он поворачивает перед ним на бесплатную дорогу и едет дальше, пусть и не с таким комфортом и не так быстро.
Но в рамках существующего финансирования речь не идет о строительстве новых, а исключительно о возобновлении существующей сети.
Много ли сейчас на рынке иностранных компаний и с кем вы сейчас конкурируете?
Когда начали программу масштабного обновления дорог, у украинских компаний были опасения, что не выдержат конкуренции перед иностранными. Но посмотрим на ситуацию сейчас. На самом деле, чтобы работать в Украине, иностранным компаниям нужно иметь свой персонал. К примеру, в нашей компании работает более 5 тыс. человек, и это высококвалифицированные специалисты. А теперь представьте, как оно — иностранной компании создать такую команду в Украине. Это очень сложная для реализации задача. Сейчас рынок украинский. Причем по качеству строительства украинские компании не уступают европейским. Сейчас в Украине очень высокие стандарты в дорожном строительстве. У нас работают рабочие, ранее работавшие на зарубежных объектах, получившие там хороший опыт. Мы просто часто недооцениваем то, что имеем.
Насколько «Большое строительство» повлияло на загруженность участников рынка?
Приведу пример. Я владелец Беховского гранитного карьера. До войны много щебня экспортировалось в Россию. С 2014 года этот рынок по понятным причинам закрылся. Объем производства упал на 80%. Сейчас же карьер загружен полностью, и такая же ситуация у всех соседей — и все это за счет «Большого строительства». Это только одно небольшое предприятие, где работает всего 250 человек. А еще есть другие производства в смежных отраслях, которые тоже получили толчок и активизировались с запуском программы. Это производство цемента, песка, металлоконструкций, барьерного ограждения, освещения, минерального порошка, добавок, завоза нефтепродуктов, битума, горючего
Однако часть проблемы состоит в том, что госбюджет принимается на год, а не каждый объект можно построить за столь короткий срок.
В рамках программы «Большое строительство» есть стратегия восстановления сети дорог до 2024 года, начали проводить длинные тендеры на 3−4 года. Это позволяет планировать работу и загрузку предприятия на несколько лет вперед. В то же время, это дает государству понимание, какое количество дорог и в какие сроки можно будет сделать. В этом вопросе есть системность.
Какие автодорожные проекты вы реализовали в 2021 году?
Мы работаем по двум направлениям: дорожное строительство и мостовое строительство. По итогам года мы выйдем на показатель 800 км дорог и около 50 мостов и мостовых переходов. Из реализованных проектов выделил бы дорогу из Немирова в Ямполь — это 125 км вместе с подъездными путями и 9 мостовыми переходами, которую мы отремонтировали за 90 дней.
Что дальше? Какие планы на 2022 год?
Далее — сооружение Ямпольского моста, который соединит Украину и Молдову и пройдет над рекой Днестр
Далее — сооружение Ямпольского моста, который соединит Украину и Молдову и пройдет над рекой Днестр. Тендер мы выиграли в конце июля. Земля там была частная, разделенная на паи, орешник и лес, сложные почвы, бурная река — то есть проект сложен не только технически, но и юридически с точки зрения подготовки к началу основных строительных работ. Однако за август 2021 года мы выкупили всю необходимую землю, компенсировали потери государству, согласовали вопросы с собственником орешника, решили ряд юридических вопросов. Сейчас уже идут масштабные земельные работы, мы сделали подходы к мосту и начали бурение скважин для установки свай. Планируем вести основное строительство в следующем году, но этот процесс, как и проект, во многом зависит от молдовской стороны.
Также до конца следующего года закончим съезды с Дарницкого моста, которых жители ожидают более 10 лет. Сейчас мы уже ведем активные работы.
Это я назвал несколько основных, параллельно работаем более чем на 50 проектах в 11 областях Украины.
Давайте спрогнозируем развитие автодорожной отрасли на ближайшие годы. Какие у нас есть перспективы, проблемы и пути их решения?
Я считаю, что автодорожная отрасль может удвоить показатели обновления существующей сети дорог и может начать строительство новых — технические ресурсы, оборудование, специалисты для этого есть, нужно достаточное финансирование. Это качественно изменит страну. Создаст дополнительные рабочие места, усилит экономику, привлечет туристов в конце концов.
Во многих странах мира одной из составляющих формирования бюджета является туризм. У нас этого практически нет — прежде всего потому, что у нас нет инфраструктуры, имеющаяся же не выдерживает нагрузки. Поэтому нужно строить новые инфраструктурные объекты и параллельно восстанавливать объекты культурной сферы. Это должно происходить с единой общей логикой.
Ведь одно дело — соединить большие города, что уже более или менее сделано, и другое — развить сообщение к тем же туристическим объектам, и не только к ним. Нужно и к портам, и к логистическим хабам, и к объектам социальной сферы.
Все это вместе даст качественное изменение инфраструктуры страны, но для ее построения должно быть нормальное финансирование. Это базовая задача страны. Выполнить ее можно путем прозрачности финансовых процессов и институтов Украины для максимального увеличения поступлений в бюджет.
