«Припускаю диверсію». Авіаційний експерт про ймовірні причини катастрофи вертольота у Броварах
Місце падіння вертольота ДСНС у Броварах, 18 січня 2023 року (Фото:REUTERS/Viacheslav Ratynskyi)
Костянтин Криволап, авіаційний експерт, в ефірі Radio NV розповів про те, що описи очевидців катастрофи вертольота ДСНС у Броварах говорять про те, що ймовірність диверсії на борту дуже висока.
— Технічний бік цієї справи. Модель вертольота, як мені відомо, Airbus H225 Super Puma. Що ви скажете про модель цього вертольота, наскільки це надійна машина?
— Як я вже раніше розповідав, усі хороші вироби, які зараз літають чи рухаються, — це старі просунуті модифікації. Цей вертоліт почав модифікуватися: спочатку він називався просто Puma, він мав іншу трішки назву і його модифікації почалися на початку 90-х років. Це все на рівні хороших машин, вона вважається досить надійною машиною. Їх випущено близько 1000−1200 штук. Вони літають у всьому світі, вони перебувають в експлуатації армій, служб порятунку. Ними користуються члени королівської родини Саудівської Аравії. Це хороші машини.
У кожному гелікоптері є кілька проблем, назвемо їх принциповою конструкцією. Це досить важкий редуктор, який повинен обороти двигуна понизити до оборотів гвинта. Безпосередньо сам гвинт обертається з великими кутовими швидкостями і відповідно має серйозні навантаження.
І механізми керування цим гвинтом, так звані автомати перекосу. Відомі випадки аварії цих вертольотів саме через еластомірний підшипник, який знаходився в стику між віссю обертання, так званим автоматом перекосу, і безпосередньо поворотною лопатою гвинта.
Цю проблему, наскільки відомо зі ЗМІ, її було усунуто інженерами-конструкторами та виробниками. Гелікоптери модернізувалися і в такому вигляді вони надходили вже в подальшу експлуатацію. Ті вертольоти, які зараз у нас — їх близько 20 штук саме цієї моделі, вони ще закуповувалися за програмою колишнього міністра внутрішніх справ Авакова. І там все було досить добре зроблено, модернізовано. Тобто це хороший вертоліт, скажімо так.
— СБУ оприлюднило три можливі версії. Якщо коротко сказати — це людський фактор, можлива помилка екіпажу. Наступне — технічні якісь проблеми та якісь навмисні дії. Зібравши інформацію, якою ви володієте, до якої версії ви схиляєтеся?
— Що нам відомо однозначно? Нам однозначно відомо те, що він крутився за описом очевидців, і те, що він горів, за описом очевидців. Це говорить про втрату керованості вертольотом. Система керованості вертольотом — існують дві принципові схеми — це співвісні гвинти, як Камовський вертоліт: на одній осі два гвинти.
І інша схема, яка нам відома за Мілевськими вертольотами — це один основний гвинт, що несе, і ззаду гвинт, який керує цим вертольотом, не дозволяючи йому крутитися навколо власної осі. Для того, щоб літак втратив керованість, повинен бути порушений зв’язок між цим основним гвинтом і цим допоміжним. Тоді його почне крутити.
Або повинен один із гвинтів вийти з нормального режиму роботи, грубо кажучи, лопать має відірватися. Якщо ми бачимо десь лопать, це означає технічна причина. Якщо ми побачимо не лопать, а втрату керованості, викликану механічним руйнуванням якогось зв’язку, а зв’язок між цими двома гвинтами — основним і поворотним — вона двічі дубльована на цих вертольотах.
Вони дуже надійні щодо цього. І ці картинки вертольотів, що обертаються і димляться, — це в основному в бойовиках показують, це вкрай рідкісна ситуація. Або він втрачає здатність летіти — несучий гвинт, і тоді він падає. Або він говорить і впаде з тієї ж причини. А дві такі причини, я таки припускаю, що це диверсійна якась дія.
— Якщо були навмисні дії, а навмисні дії можуть бути як на борту вертольота. Якщо ми говоримо про історію авіації, то може бути вибухівка, наприклад, закладена. Або зовні — робота ворожої ПЗРК, наприклад. В цьому випадку слідчі повинні отримати записи вертольота, що відбувається на борту: переговорів екіпажу, щоб зрозуміти врешті-решт картину, що відбулася?
— Я думаю, у будь-якому випадку буде створено спеціальну комісію, яка докладно досліджуватиме кожний момент, кожен факт і вкладатиме їх у єдиний ланцюжок якихось логічних, послідовних дій. Я думаю, що це займе не один, не два дні — це може зайняти кілька тижнів, кілька місяців. Я думаю, що в цьому розберуться. Щодо влучання якоїсь ракети до нього. Цю ракету бачили б.
Все, що збивається такими системами — його видно, воно летить із реактивним струменем, це не може бути беззвучно. Вибухівка всередині — так, можливо, але це якийсь самогубець. Закладена вибухівка з якимось радіокеруванням — так, мабуть. Але поєднання втрати керованості та горіння — це говорить про те, що дуже конкретно має бути локалізоване місце між двигуном та системою управління вертольотом, підтримкою його керованості. Це дуже вузьке місце. Це, як я розумію, як я відчуваю справу.
— Щоб ви порадили авіаекспертам, які проводитимуть різні експертизи, насамперед звернути увагу на розслідування цієї катастрофи?
— Ці експерти все одно діятимуть за протоколом, незалежно від того, що ми розумні порадимо їм. За цією процедурою вони збиратимуть усі ці дані. Спочатку відбувається збір скрупульозний, а потім вже з’являються гіпотези, версії. А потім ці гіпотези вкотре перевіряються. Втручатися в їхню роботу — я вважаю це не зовсім коректним з мого боку.
— Як ви вважаєте, представники компанії виробника, французької компанії, які перебувають у складі консорціуму Airbus, мають брати участь у розслідуванні цієї катастрофи?
— Я гадаю, це процес домовленостей. Їм, звичайно, якщо буде основна версія — технічна несправність, то вони вимагатимуть підтвердження цього матеріалами, своєї присутності, вивчення, надання матеріалів досліджень тощо.
