Дороги майбутнього: Україна на шляху в Європу
Максим Шкіль, український підприємець, меценат, засновник та власник холдингу MS Capital (Фото:MS Capital)
За підсумками 2021 року в рамках програми «Велике будівництво» держава планує капітально відремонтувати та побудувати 6,5 тис. км автодоріг та 260 мостів різної складності. З них 800 км доріг та 50 мостів припадають на компанію «Автострада». Її засновник Максим Шкіль розповів НВ про досягнення галузі за останні два роки, про конкуренцію на ринку та про те, де взяти грошей на створення якісної автодорожньої мережі в країні
Максиме, як ви оцінюєте поточний стан автодорожнього будівництва?
Звичайно позитивно. Більше того, на це країна чекала давно. Те, що ми маємо, існує ще з часів Радянського союзу, і проблема не тільки в поганому стані доріг й мостів, а й у тому, що вони не були розраховані на сьогоднішню кількість автомобілів. Тож потрібно не тільки робити реставрацію існуючої, а й будувати нову інфраструктуру.
Тобто самого ремонту недостатньо?
Аж ніяк. Ми дожили до того, що у нас обвалюються мости, люди, щоб дістатись від одного міста до іншого об'їжджають полями, бо дороги вщент зруйновані. А це безпека людей, це імідж країни. Ми дійшли до критичної межі, справа вже не в комфорті доріг, а у безпечному пересуванні ними. Щоб це змінити потрібні кошти, але для цього держава має виділяти зовсім інші об'єми.
Про які інші кошти йде мова?
Протягом останніх двох років на дороги виділяється близько 100 млрд гривень на рік. До цього на реконструкцію і будівництво видатки складали 18 млрд гривень. Ще раніше такого поняття як дорожній фонд не було взагалі, тому кошти на дороги виділялися за принципом випадковості. Тепер є конкретна стаття витрат, яка наповнюється з акцизу на бензин: людина, яка їздить на машині, платить за те, що вона користується якісними дорогами, і це нормальна світова практика. Однак навіть сьогоднішнього рівня фінансування й близько не вистачить на створення нової мережі доріг — потрібен інший порядок цифр.
Фінансування потрібне всім галузям. Питання — де взяти ці гроші.
Я можу назвати щонайменше три основних і великих джерела надходження додаткових коштів до держбюджету. Перше — це митниця. Зараз близько 40−45% наповнення держбюджету відбувається саме за рахунок митниці
Я можу назвати щонайменше три основних і великих джерела надходження додаткових коштів до держбюджету. Перше — це митниця. Зараз близько 40−45% наповнення держбюджету відбувається саме за рахунок митниці. Думаю, можна було б зробити так, щоб ця дохідна стаття стала більшою. Простою українською мовою — має бути серйозна боротьба з контрабандою. Друге — транспортне ціноутворення. Є ситуації, коли експортують за кордон товари по заниженим цінам на афільовані компанії, щоб зменшити чи й зовсім ухилитися від сплати податків. Потрібно на рівні держави відстежувати такі ситуації та боротися з ними, щоб ці кошти не виводилися за кордон і наша економіка не втрачала їх. Третє - це прозора робота фіскальних органів. Експерти кажуть, що через непрозорість фіскальної системи держава щороку втрачає 20−30 млрд доларів. Давайте візьмемо лише половину цієї суми — 15 млрд доларів. За сьогоднішнім курсом це близько 400 млрд гривень. Нагадаю, що на будівництво доріг виділяється близько 100 млрд гривень. Уявіть собі, скільки всього можна було б зробити для країни за ці «додаткові» гроші!
Вони повинні були б піти на будівництво доріг?
Насправді, на різні галузі. Головне — не зменшувати видатки в якихось галузях, щоб перерозподілити кошти на користь інших галузей. Це шлях в нікуди. В першу чергу треба шукати, за рахунок чого збільшити бюджет України, щоб забезпечити і якісну роботу лікарень, шкіл, садочків, об'єктів культури і хороші дороги.
Щоб не сталося так, як із «ковідним» фондом?
Давайте я поясню, що сталося, щоб не було подальших непорозумінь та спекуляцій на цю тему. МОЗ має свій бюджет. На той момент, коли стався перерозподіл коштів, цей бюджет був освоєний МОЗом на 30%. То чи має бути задане МОЗу питання, чому вони не освоїли бюджет повністю? Певно, що так. Але цікавіше було обговорювати «перерозподіл коштів», хоча насправді це підміна понять. Так ось, коли НАК «Нафтогаз» отримав кошти по штрафу в Стокгольмському суді, було прийнято рішення не «проїсти» їх, а розподілити на інфраструктуру. Тобто ці гроші призначалися як безпосередньо для лікування від ковіду, так і на підтримання суміжних галузей економіки, які постраждали через пандемію. Якби МОЗ використав 100% виділених йому коштів ще й відчував їх нестачу, а гроші з цього «ковідного» фонду пішли б на дороги, то я перший погодився би з логікою претензій. Але гроші просто не використовувались, фактично вони мали профіцит ресурсів. Тому звинувачення в тому, що їм не дали додаткові гроші, а перерозподілили їх та почали будівництво доріг не логічні.
Якщо повернутися до питання створення нової мережі доріг в Україні, що повинно бути першим: стратегія чи фінансування?
Звичайно перш за все має бути стратегія розвитку дорожньої інфраструктури. Але у питанні проектування нових доріг як у питанні проектування нового будинку. У вас може бути бажання, але ви ніколи не будете витрачати кошти на дороговартісні проектувальні роботи якщо у вас не буде розуміння з чого ви будете фінансувати саме будівництво. Тому, на мою думку, питання визначення стратегії та фінансування мають йти паралельно.
У цілому все й зараз зрозуміло: мають бути платні швидкісні автобани, які поєднуватимуть всі ключові міста країни, всі кордони, вестимуть до портів. Альтернативою їм мають бути безкоштовні дороги. Тобто якщо людина не хоче чи не має можливості їхати платним автобаном, вона звертає перед ним на безплатну дорогу та їде далі, нехай і не з таким комфортом і не так швидко.
Але в рамках існуючого фінансування мова не йде про будівництво нових, а виключно про відновлення існуючої мережі.
Чи багато зараз на ринку іноземних компаній і з ким ви зараз конкуруєте?
Коли почали програму масштабного оновлення доріг українські компанії мали побоювання, що не витримають конкуренції перед іноземними. Але погляньмо на ситуацію зараз. Насправді, щоб працювати в Україні, іноземним компаніям потрібно мати власний персонал. Наприклад, у нашій компанії працює більше 5 тис. людей, і це висококваліфіковані спеціалісти. А тепер уявіть, як воно — іноземній компанії створити таку команду в Україні. Це дуже складна для реалізації задача. Тож зараз ринок український. Причому за якістю будівництва українські компанії не поступаються європейським. Зараз в Україні дуже високі стандарти в дорожньому будівництві. У нас працюють робітники, які раніше працювали на закордонних об'єкта, отримали там гарний досвід. Ми просто часто недооцінюємо те, що маємо.
Наскільки «Велике будівництво» вплинуло на завантаженість учасників ринку?
Наведу приклад. Я власник Бехівського гранітного кар'єру. До війни багато щебня експортувалося в Росію. З 2014 року цей ринок з зрозумілих причин закрився. Обсяги виробництва впали на 80%. Зараз же кар'єр завантажений повністю, і така сама ситуація в усіх сусідів — і все це за рахунок «Великого будівництва». Це лише одне невелике підприємство, де працює всього 250 людей. А ще ж є інші виробництва в суміжних галузях, які теж отримали поштовх та активізувались із запуском програми. Це виробництво цементу, піску, металоконструкцій, бар'єрного огородження, освітлення, мінерального порошку, добавок, завезення нафтопродуктів, бітуму, пального, тощо. Що у підсумку? Компанії отримують замовлення, мають можливість платити зарплати та податки, оплачувати послуги та товари постачальникам і контрагентам, які також, в свою чергу, платять податки та зарплати. Таким чином кошти повертаються назад в економіку країни. І уявіть собі навпаки: якщо зупиниться ця програма, працівник зрозуміє, що він може не отримати зарплату, відповідно він не йде до магазину, не витрачає гроші, і це запускає процес стагнації. Звісно, керівництво країни може й є за що критикувати, але в рамках програми «Велике будівництво» фокус критики точно необ'єктивний.
Однак частина проблеми полягає в тому, що держбюджет приймається на рік, а не кожен об'єкт можна побудувати за такий короткий строк.
У рамках програми «Велике будівництво» є стратегія відновлення сітки доріг до 2024 року, почали проводити довгі тендери на 3−4 роки. Це дозволяє планувати роботу та завантаження підприємства на кілька років вперед. Водночас це дає державі розуміння, яку кількість доріг і в які строки можна буде зробити. В цьому питанні є системність.
Які автодорожні проекти ви реалізували в 2021 році?
Ми працюємо по двох напрямках: дорожнє будівництво та мостове будівництво. За підсумками року ми вийдемо на показник 800 км зроблених доріг та близько 50 мостів і мостових переходів. Із реалізованих проектів виділив би дорогу з Немирова до Ямполя — це 125 км разом із під'їзними шляхами та 9-ма мостовими переходами, яку ми відремонтували за 90 днів.
Що далі? Які плани на 2022 рік?
Далі - спорудження Ямпільского мосту, що з'єднає Україну та Молдову та пройде над річкою Дністер
Далі - спорудження Ямпільского мосту, що з'єднає Україну та Молдову та пройде над річкою Дністер. Тендер ми виграли наприкінці липня. Земля там була приватна, розпайована, горішник та ліс, складні грунти, бурхлива річка — тобто проект складний не лише технічно, а й юридично з точки зору підготовки до початку основних будівельних робіт. Однак за серпень 2021 року ми викупили всю потрібну землю, компенсували втрати державі, узгодили питання з власником горішника, вирішили низку юридичних питань. Зараз уже йдуть масштабні земельні роботи, ми зробили підходи до мосту і почали буріння свердловин для встановлення паль. Плануємо вести основне будівництво наступного року, але цей процес як і проект загалом багато в чому залежить від молдовської сторони.
Також до кінця наступного року закінчимо з'їзди з Дарницького мосту, яких кияни чекають понад 10 років. Зараз ми вже ведемо там активні роботи.
Це я назвав кілька основних, паралельно працюємо на понад 50 проєктах у 11 областях України.
Давайте спрогнозуємо розвиток автодорожньої галузі на найближчі роки. Які ми маємо перспективи, проблеми та шляхи їхнього вирішення?
Я вважаю, що автодорожня галузь може подвоїти показники відновлення наявної мережі доріг і може почати будівництво нових — технічні ресурси, устаткування, спеціалісти для цього є, потрібне достатнє фінансування. Це якісно змінить країну. Створить додаткові робочі місця, посилить економіку, привабить туристів зрештою.
У багатьох країнах світу однією зі складових формування бюджету є туризм. У нас цього практично немає - перш за все тому, що у нас немає інфраструктури, наявна ж не витримує навантаження. Тому потрібно будувати нові інфраструктурні об'єкти, і паралельно відновлювати об'єкти культурної сфери. Це має відбуватись з єдиною спільною логікою.
Адже одна справа — з'єднати великі міста, що вже більш-менш зроблено, й інша — розвинути сполучення до тих же туристичних об'єктів, і не тільки до них. Потрібно і до портів, і до логістичних хабів, і до об'єктів соціальної сфери.
Все це разом дасть якісну зміну інфраструктури країни, але для її побудови має бути нормальне фінансування. Це фундаментальна задача держави. Виконати її можна шляхом прозорості фінансових процесів та інституцій України для максимального збільшення надходжень до бюджету.
