21 ноября 2018, среда

Подержанные львы. Пять лучших премиальных б/у седанов до $15 тыс.

Выбираем подержанный премиальный седан до $15 тыс.

Выбираем подержанный премиальный седан до $15 тыс.

Премиальные седаны — безпроигрышный способ подчеркнуть свой статус. Да и отличный повод не напрягаться, включая поворотники при перестроении. Во всяком случае, некоторые так думают. Неудивительно, что при ограниченном бюджете мысль купить подержанное статусное авто, а не новенькую бюджетную машину, посещает многих.

Пять самых востребованных премиальных седанов в возрасте 10 лет (плюс минус пару лет) и станут героями нашего сегодняшнего обзора.

Сразу оговоримся, что мы не стали брать топовые представительские автомобили, например A8 или S-class, поскольку идея покупки такого авто в солидном возрасте и с большим пробегом вряд ли может считаться здравой. Это либо безумие, либо каприз состоятельного любителя антиквариата.

И дело не в том, что эти машины плохи, просто их конструкция зачастую столь сложна, а запчасти к ним так дороги, что их содержание будет обходиться в неразумные деньги.

Но стоит опуститься буквально на класс ниже, чтобы вдоволь насладиться качественным премиальным авто, содержание которого не оставит вас без штанов.

Все рассматриваемые авто можно искать в диапазоне от $12 до $15 тыс. Для всех авто мы указываем оптимальный разброс по годам за эти деньги.

Также мы дополнили отзывы ремонтников о надежности машин статистикой по спросу на запчасти. Для полноты картины, как говорится.

И да, мы сознательно упускаем механическую коробку передач, говоря о модификациях машин, поскольку, не считая фанатов мотоспорта, ценителей трех педалей среди потенциальных покупателей подержанного премиума нет.

Audi A6 (C6)

2007-2011

За плечами у Audi — тернистый путь от народного авто с репутацией «простого и надежного» до современных премиальных авто, дорогущих, как при покупке, так и в содержании. Но зато стоящих на пике технического прогресса в автомобильном мире.

Рассматриваемая нами модель Audi A6 C6 (в поздние годы выпуска, включая рестайлинг 2008 года) относится как раз к периоду, когда концерн окончательно позабыл о своих корнях и устремился к сверкающим высотам премиума.

Несмотря на некоторое сходство с предшествующей моделью A6 C5, эта машина построена на следующей платформе, в которой стало еще больше алюминия, дебютировали двигатели с непосредственным впрыском FSI, появился вариатор и т. д.

И все же, это один из лучших премиальных седанов за свои деньги. Хотя бы потому, что при условии, что машина находится в хорошем состоянии — она дарит отличную управляемость и впечатляющий комфорт. Это как раз тот случай, когда можно проехать 300-400 км «за один присест» и не особо устать при этом.

Ну и даже несмотря на кардинальные дизайнерские изменения в следующих поколениях, эта A6 до сих пор смотрится вполне современной.

А что с надежностью?

Пресловутого DSG в этом поколении A6 не было. Но радоваться нечего, ведь тут был не менее пресловутый вариатор, от которого Audi в конечном итоге отказалась.

Он устанавливался на моноприводные версии А6, а классический «автомат» Tiptronic встречается лишь на полноприводных версиях.

Собственно, этот «автомат» — тоже не образец надежности в сравнении с аналогами на тех же японских машинах, но свои 200-300 тыс. км он запросто пройдет, если его до вас не гробил какой-нибудь «шумахер». А вот вариатор — это лотерея. На сегодня есть экземпляры 2006-2007 гг. с пробегами за 200 тыс. км, в которых вариатор до сих пор жив. А есть машины с пробегами чуть за 100 тыс. км, владельцы которых занимались ремонтом или заменой уже не раз.

С двигателями тоже не все просто. Самые мощные версии — 4,2 и 5 л — большая редкость, о них можно всерьез не говорить. 2-литровый бензиновый турбомотор у нас тоже почти не встречается. Да и слабоват он для такой тяжелой машины.

Самые распространенные в Украине моторы на А6 тех лет — это бензиновые 2,8 и 3,2 л. Те самые — с приставкой FSI, которые весьма требовательны к качеству топлива, а потому долго не живут. Взять машину с таким мотором и пробегом за 200 тыс. км — настоящая «русская рулетка».

Относительно неплохо себя зарекомендовал 2,4-литровый бензиновый «атмосферник». Но он крайне редко встречается с полным приводом (и то, в основном, с механической коробкой передач).

Не очень хвалят на сервисах и 2-литровый дизель А6 С6, он слабоват для такой машины, поэтому его больше «насилуют» и он больше изнашивается. Более мощные 2,7- и 3-литровый дизели понадежнее. Некоторые мастера профильных сервисов рекомендуют при выборе А6 этого поколения остановиться именно на них.

Но проблемы А6 С6 не заканчиваются на двигателях и вариаторе. Общая надежность Audi в те годы начала существенно снижаться по сравнению с предыдущими моделями. Купив такую машину подержанной, следует готовиться к частым ремонтам.

Достаточно сказать, что список самых востребованных запчастей для Audi A6 C6 этих годов выпуска включает в себя не только такие очевидные вещи, как стойки или втулки стабилизатора, но и детали, о названии которых владельцы японских авто задумываются весьма редко. Например, датчик положения распредвала, датчик износа тормозных колодок, катушка зажигания, выжимной подшипник и даже комплект поршневых колец.

Словом, если хочется A6 в пределах $15 тыс., лучше взять версию Quattro с обычной АКПП. И молиться, молиться, молиться...

BMW 5 Series (E60)

2007-2010

BMW — это мечта очень и очень многих пылких юношей. Или проза жизни тех, кому слегка не хватает на Porsche. Ну а "пятерочка" BMW — это, как говорится, evergreen, вечный хит.

Некоторые сервисмены говорят, что стоит искать исключительно дорестайловую E60 — до 2005 года, поскольку в тот период ставились моторы серии M. Это двигатели более архаичной конструкции, но значительно более надежные и ремонтопригодные, чем серия N, которая стала безальтернативной для E60 после 2005 года (не считая нескольких дизелей, которые ставились на E60 до самого конца выпуска).

Однако найти хороший экземпляр среди авто, которым уже по 13-14 лет, а пробеги давно перевалили за 200 тыс. км, нелегко. Свежие рестайлинговые авто, появившиеся на свет поближе к 2010 году, выглядят более привлекательной покупкой. Даже несмотря на нюансы с моторами серии N, которые требовательны к качеству топлива, боятся малейшего перегрева, и вообще — дороги и сложны в обслуживании и ремонте.

А еще все они активно «жрут» масло. В особенности, 2,5-литровый бензиновый мотор, который на сервисах считают самым неудачным. Многие владельцы буквально вынуждены возить с собой канистры с маслом и постоянно доливать его. Ведь стоит «прощелкать» и мотор умирает от масляного голодания.

Еще один источник головной боли — форсунки прямого впрыска, которые порой начинают течь. В целом же на сервисах говорят, что 200 тыс. км — это предел для таких двигателей. Хотя есть и случаи, когда E60 проезжали более 300 тыс. км и кроме повышенного расхода масла двигатели хлопот не доставляли.

С «автоматами» на BMW тех лет дела обстоят неплохо. Не так радужно, как на Toyota, но значительно веселее, чем на Audi/Volkswagen. Свои 200-250 тыс. км коробки ходят исправно, разумеется, если вовремя менялось масло, а машину не насиловали.

Сюрпризы может доставить и… кузов E60. Передок выполнен из алюминия, включая ланжероны, подрамник, так называемые «стаканы» и т. д. Вопрос не только в том, что битую E60 можно восстановить не на всяком кузовном сервисе (нужна сварка алюминия). Но и в электрохимической коррозии между алюминием и сталью. Из-за нее может появиться люфт различных креплений в передней части кузова. Появляются стуки в подвеске, снижается жесткость кузова. Нет, от всего этого E60, конечно, не развалится, но неприятности бывают ощутимые.

Дальше — больше. Ходовая E60 — не образец надежности, а вот рулевая рейка — и вовсе слабое место. На плохих дорогах она живет не больше 50 тыс. км.

Но больше всего хлопот в BMW тех лет доставляет электроника. Здесь ее много, и она отнюдь не отличается надежностью. В первую очередь, это часто «летящие» датчики, которых в машине вагон и маленькая тележка.

Порой это чревато серьезными последствиями. К примеру, в E60 нет масляного щупа, за уровнем масла следит соответствующий датчик. Если он выходит из строя, вы можете попросту не узнать, что масло ушло ниже минимума, и угробите мотор.

Выход из строя других датчиков или блоков управления также может доставить немало хлопот. Из-за них могут отказывать круиз-контроль, система курсовой устойчивости, климат-контроль.

Спрос на запчасти показывает весьма характерный спектр проблем, с которыми сталкиваются владельцы E60. На вершине списка — амортизаторы и их опоры, рулевая тяга и ее наконечник, шаровая опора, ступица колеса, прокладка головки блока цилиндров, поликлиновый ремень.

Складывается впечатление, что если хочется E60, лучше и вправду потратить время на поиски хорошо сохранившегося дорестайлингового раритета. И опять таки, молиться, чтобы он пореже ломался.

Lexus GS (S190)

2006-2010

Недруги традицинно называют Lexus «недомерседесом». И доля правды в этом есть — стремление японцев превратить некоторые модели Toyota в премиальные авто порой выглядит забавно. Уж больно разителен контраст в технологиях и опциях.

Но кое в чем японцы не только догнали, но и перегнали немцев — по надежности и стоимости обслуживания им равных нет.

В то время как немецкие премиальные авто с каждым следующим поколением становятся все более «нежными» и «одноразовыми», японцы продолжают выпускать автомобили, способные пройти по 200-300 тыс. км до первых более-менее серьезных ремонтов и после не особо беспокоящие своих владельцев.

Да, Lexus уступает «немцам» по многим позициям, включая управляемость, динамику, опции и «фарш». С другой стороны, мягкая подвеска и «пустой» руль делают Lexus машиной, в которой за рулем не работаешь, а в буквальном смысле отдыхаешь. Поэтому, если вы из тех, кто считает фильмы франшизы Форсаж скучными, то Lexus однозначно понравится вам больше, чем "немцы".

Ну и можно с уверенностью утверждать, что купив Lexus в хорошем состоянии, вы будете испытывать с ним меньше проблем, чем с «немцем», купленным в таком же состоянии.

В данном обзоре уместно рассмотреть Lexus GS третьего поколения (S190). На вторичном рынке множество предложений, большинство из них — это переднеприводные машины с 3- или 3,5-литровым бензиновым «атмосферником». Реже встречаются полноприводные версии с 3,5-литровым мотором.

Как было сказано выше, в целом Lexus отличается высочайшей надежностью. Но и на Солнце бывают пятна.

Первое, о чем следует знать — это пресловутая «проблема 5-го цилиндра». Она встречается на обоих 6-цилиндровых моторах (3 и 3,5 л). Зачастую после 100 тыс. км пробега в 5-м цилиндре падает компрессия, начинает расход масла. Японцы так и не признали эту проблему конструктивным просчетом, хотя мастера считают этот факт очевидным. Одни говорят, что проблема связана с тем, что именно этот цилиндр хуже омывается маслом и охлаждается, чем остальные. Другие связывают проблему с особенностями расположения воздушного фильтра и работы системы рециркуляции картерных газов, из-за которых возникает нагар на впускном клапане.

В любом случае, дольше всего проблема не возникает у тех, кто следит за чистотой радиаторов и вовремя меняет масло, причем не экономя на нем.

Однако, после 200 тыс. км проблема чаще всего проявляет себя несмотря на все усилия. Решить ее радикально можно лишь с помощью капитального ремонта, а это весьма значительные деньги.

Другое слабое место GS — рулевая рейка. Она редко ходит больше 100 тыс. км при активной езде, а к 150 тыс. км чаще всего начинает стучать даже у совсем спокойных водителей, которые ездят преимущественно по хорошему асфальту.

По отзывам мастеров, восстанавливать «уставшие» рейки Lexus — пустая трата денег. Через 30-50 тыс. км, рейка снова начинает «выделываться». Лучше сразу менять на оригинальную, она пройдет еще 150 тыс. км.

Также к проблемам GS можно причислить неудачную конструкцию тормозов. Суппорта необходимо регулярно смазывать, иначе они закисают, и требуется покупка ремкоплектов с последующей переборкой тормозов.

Другая беда Lexus (да и Toyota) в отвратительном качестве лакокрасочного покрытия (в сравнении с европейцами). Краска тонкая и легко повреждается. Да и качество металла несравнимо с теми же немцами или шведами. Поэтому встретить 10-летний Lexus с ржавчиной — отнюдь не фантастика. До сквозных дыр, конечно, эти машины редко догнивают, все-таки — не «жигули». Но рыжие пятна на сколах на премиальном авто — это не просто моветон, это все равно, что пятна от кетчупа на костюме от Армани.

Несмотря на эти проблемы, Lexus можно считать эталоном надежности по сравнению с «немцами». Достаточно посмотреть на верхние позиции в списке самых востребованных запчастей для GS. Это — ремкомплекты суппортов, свечи зажигания, тормозные колодки. Сравните с аналогичным списком для Audi, к примеру. Разница очевидна.

Volvo S80 (II)

2007-2010

Ценители бренда Volvo разделены на два лагеря. Одни считают, что второе поколение «восьмидесятки» — это перелицованный Ford Mondeo, и поэтому внимания не заслуживает, в отличие от первого поколения, которое было чисто шведской разработкой.

Вторые же говорят, что несмотря на общую платформу с Ford и Mazda (в те годы, это был фактически один концерн), Volvo остается Volvo с сопутствующими безопасностью, комфортом и надежностью.

Как бы там ни было, в Украине второе поколение Volvo S80 можно считать весьма выгодным вариантом уже хотя бы потому, что цены на шведские авто традиционно ниже, чем на «немцев». Ведь они меньше востребованы и в принципе менее популярны.

Продать такую машину сложнее, поэтому продавцы, которым действительно нужны деньги, охотнее торгуются.

Ну а сама по себе машина мало в чем уступает «немцам».

Это премиальный седан с огромным количеством опций, отличной управляемостью и высокой плавностью хода (машина очень комфортна на трассе), относительно экономичными двигателями (как дизельными, так и бензиновыми).

Если вас интересуют именно эти факторы, то вы ничего не потеряете, купив Volvo S80 вместо «немца». А кое в чем и выиграете. Во-первых, за те же деньги Volvo будет на пару лет младше немецких авто. Во-вторых, в плане безопасности вы однозначно получите чуть ли не лучший в мире автомобиль.

А что с надежностью и стоимостью содержания?

По отзывам профильных сервисов, Volvo S80 второго поколения мало в чем уступает первому. Машина не имеет явных конструктивных изъянов и слабых мест, и при должном уходе с легкостью выдерживает большие пробеги.

Относительно слабым местом можно считать АКПП.

Машин с фордовским роботом PowerShift, которые ставились на 2-литровые версии, лучше вообще избегать. Это аналог немецкого DSG, который редко ходит больше 100 тыс. км без ремонта или замены.

А 6-ступенчатый японский «автомат» Aisin, который ставился на большинство S80 указанного периода, при активной езде редко живет без ремонта больше 150 тыс. км. Но у водителей, предпочитающих неспешную езду и плавные разгоны, эта коробка без проблем ходит и 250 тыс. км. Главное — не пренебрегать заменой масла АКПП.

Аналогичным образом, из двигателей предпочтительны те, что разрабатывали шведы. Например, стоит избегать 4,4-литрового двигателя разработки Yamaha, который ставился на дорестайлинговые S80, а также 2-литровых моторов с фордовскими корнями.

Наилучшим образом себя зарекомендовали бензиновые 2,5-литровый турбомотор и 3,2-литровый «атмосферник», а также 2,5-литровый дизель разработки Volvo. После рестайла появился 3-литровый бензиновый турбомотор, но машины с ним встречаются в Украине редко и по цене стоят выше верхней границы обозначенного в этой статье бюджета.

Кстати, можно смело искать полноприводную версию S80, по отзывам мастеров, она не уступает моноприводной по надежности.

Ремонтники в целом отмечают живучесть ходовой S80 даже на наших дорогах и высокую антикоррозийную стойкость кузова (сказывается качество металла, который использовали шведы). У некоторых не особо заботливых владельцев годами не ржавеют открытые и ничем не обработанные царапины до металла.

О наиболее частых поломках S80 свидетельствует статистика спроса на запчасти. Наиболее востребованы амортизаторы, стойки стабилизатора, а также водяной насос и вискомуфта вентилятора.

В общем, S80 — своего рода компромисс между комфортными и технологичными, но не очень надежными "немцами", и неубиваемым, но несколько топорным Lexus. 

Mercedes-Benz E-class (W211)

2007-2009

Мерседес — это всегда Мерседес. Что бы не говорили недоброжелатели о стагнации легендарного бренда, падении надежности, превращении в гаджет на колесах и т. д., Mercedes-Benz остается премиальным брендом с весьма прочной репутацией и мощным имиджевым зарядом.

Даже пожилой «мерс», будучи в приличном состоянии, может стать весомым дополнением к вашему имиджу преуспевающего человека, знающего толк в хороших вещах. Отсюда — стабильный спрос на подержанные Mercedes. 

Попадающий под исходные условиях этого обзора W211 уже далеко не столь надежен, как предыдущая «ешка» W210.

К той машине едва ли не основной претензией была довольно слабая устойчивость к коррозии. Сегодня сложно встретить W210 без ржавчины, разве что повезет наткнуться на экземпляр, который уже полностью перекрашивали.

А вот у W211 с антикорром получше, небитые машины не склонны ржаветь. Зато в других отношениях машина стала намного менее надежной и намного более затратной.

К нам официально не поставлялись машины, оснащенные бензиновыми моторами с непосредственным впрыском. И это хорошо, ведь это аналог FSI у Audi.

Но и к моторам с распределенным впрыском, которые ставились на W211, есть претензии. В первую очередь, это проблемы с растяжением цепи ГРМ на 1,8- и 2-литровых моторах.

Это как раз тот случай, когда лучше бы здесь был обычный ремень ГРМ, который просто нужно вовремя менять, и проблем не будет. А цепь при растяжении имеет свойство повреждать «звезды» привода фазовращателей. Не уследив за этим моментом, можно с легкость угробить двигатель.

6-цилиндровые двигатели у W211 понадежнее (их было несколько объемом от 2,6 до 3,5 л). Они ближе к классическим двигателям Mercedes, у них долговечная цепь, две свечи на цилиндр, чугунные гильзы цилиндров. При должном уходе такие моторы способны с легкостью пройти 400-500 тыс. км без проблем, говорят ремонтники, хотя в принципе их теоретический ресурс еще больше.

То же самое относится к 8-цилиндровым двигателям объемом 5 или 5,5 л. Эти моторы вообще «неубиваемые», но встречаются они довольно редко.

В последние годы выпуска W211 появились новые моторы объемом 2,5, 3 л и 3,5 л, которые отличаются большей экономичностью и меньшей ремонтопригодностью. Проблемы с цепью ГРМ никуда не делись, больше того, появилась новая проблема износа «звезды» привода балансирного вала. В результате износа стружка попадает в масло и в буквальном смысле разрушает поршневую группу.

К счастью, у большинства машин тех лет эта проблема уже решена путем замены цепей и «звезд», но проверить это обстоятельство перед покупкой не помешает.

АКПП у Mercedes довольно надежны и требуют ремонта чаще всего у «гонщиков», которые не щадят машину.

Ходовая тоже весьма надежна, если не связываться с машинами на пневмоподвеске, которая весьма капризна и дорога в ремонте.

А вот электрика и электроника на W211 не отличаются большой надежностью, часто выходят из строя электромоторы насосов тормозной системы, компрессоры кондиционера, рефлекторы ксеноновой оптики.

По статистике запчастей, владельцы чаще всего заказывают амортизаторы, шаровые опоры, датчики износа тормозных колодок, датчики температуры охлаждающей жидкости, рулевые тяги, цепь привода распредвала, поликлиновые ремни, болты головки цилиндра.

Внушительный список как для «вечного мерседеса», не правда ли?

Но все же W211 является одним из самых привлекательных премиальных седанов в заданной ценовой категории. Комфортная подвеска и фантастическая плавность хода, отменная управляемость, простор в салоне и, конечно же, имиджевый заряд — всего этого у W211 не отнять, как бы не хотелось ворчать на то, что «мерсы уже не те, что раньше».

 


 

При подготовке материала использовались данные интернет-магазина автозапчастей DOK.UA

 

Журнал НВ
по специальной цене

Подписка на журнал Новое Время до конца ноября дешевле на 100 грн! Подпишитесь сейчас на 12 месяцев всего за 559 грн.

Оформить подписку
Ukraine-2020

Читайте срочные новости и самые интересные истории в Viber и Telegram Нового Времени.

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Авто ТОП-10

опрос

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: