Крепкий морской узел: оптимальные сценарии развития портов Украины - фото
Спецпроект

Крепкий морской узел: оптимальные сценарии развития портов Украины

22 февраля 2021, 17:24

В настоящее время в нашей стране работают 11 государственных и 3 морских порта, переданных в частное управление на правах концессии. Каждый из них важное звено в транспортной артерии экспортных, импортных и транзитных потоков. В силу этого портовая отрасль является одной из наиболее приоритетных для украинской экономики.

П ри взвешенном и последовательном подходе развитие портовой отрасли станет настоящим стимулом для экономики нашей страны. Как только порты заработают в полную силу, это значительно повысит конкурентоспособность Украины не только в черноморском регионе, но и во всей Европе.

Так какими же могут быть успешные сценарии развития морской инфраструктуры страны? Обсуждаем детали и нюансы с экспертами.

Потенциал есть

Д аже сейчас, в период глобального кризиса, вызванного пандемией COVID-19, морские порты продолжают интенсивно работать. По итогам грузооборота морских портов за 2020 год обработано всего на 0,5% грузов меньше, чем в 2019-м.

При этом у каждого из портов своя специфика. Например, Херсонский является ключевым соединением при транспортировке в режиме «река—море», и его основная специализация — сыпучие грузы. Одесский — узловой порт трех международных транспортных коридоров, соединяющих Северную Европу с Черным морем и Азией. Через него проходят грузопотоки нефти и нефтепродуктов, зерна, руды, черных металлов, а также контейнерные грузы. А, скажем, через порт «Черноморск» в страну идет основной поток новых автомобилей.

Портовая инфраструктура: создавать и развивать

Павел Гайдай

директор компании «Автологистика»

Г оворя о роли морской инфраструктуры в развитии экономики государства, директор компании «Автологистика» Павел Гайдай отметил: «Более 90% всех товаров в мире перевозятся морским транспортом. Это самый дешевый из известных способов транспортировки, позволяющий доставлять практически любые грузы. Чтобы эффективно обрабатывать грузы, прибывающие и убывающие на морских судах, нужна специальная инфраструктура: порты и морские терминалы. Страна, которая не создает и не развивает морскую инфраструктуру, может оказаться изолированной от международной торговли, что, очевидно, скажется негативно на экономике и уровне жизни в такой стране.

Украина — активный участник международной торговли. Мы экспортируем и импортируем огромное количество товаров и просто обязаны создавать и развивать свою портовую инфраструктуру.

Морская инфраструктура влияет не только на экономику — это вопрос национальной безопасности.

Морская инфраструктура влияет не только на экономику — это вопрос национальной безопасности. Страна без морских портов не может гарантировать доступ своих товаров на мировые рынки. Она всегда будет зависеть от соседей, имеющих свои порты. Следовательно, такая страна поставит своих производителей в неравные условия с мировыми конкурентами, не сможет их защитить и обеспечить развитие своей экономики".

Чтобы предоставлять свои услуги на качественно новом уровне, современный порт должен стать не только связующим звеном между грузоотправителем и грузополучателем — он должен стать центром хранения, перевалки, трансформации груза, а также местом его доработки.

Ближайшие планы

М инистерство инфраструктуры планирует в течение ближайших 4-х лет передать все порты Украины в концессию либо в частную собственность. По словам министра инфраструктуры Владислава Криклия, концессия или приватизация предусматривают не только развитие каждого конкретного порта, но и окружающей инфраструктуры, в частности железнодорожной и дорожной.

Итак, отмашка с государственного «капитанского мостика» дана, но в какой степени к этим ключевым переменам готова сама устаревшая система управления портами?

Анализируя текущую ситуацию, Павел Гайдай подчеркнул: «На рынке одновременно работают неэффективные государственные и эффективные негосударственные портовые операторы (стивидоры). Частные операторы конкурентны, нацелены на эффективность, экономию времени и создание все большей ценности для своих клиентов».

Наглядный пример — стивидорная компания «Трансинвестсервис» (ТИС), основанная Алексеем Ставницером и Олегом Кутателадзе в 1994 году. Это крупнейший стивидорный оператор в Украине, который находится в акватории порта «Южный», в Одесской области.

Морской торговый порт

Фото: Морской торговый порт "Южный"

За 26 лет работы компания инвестировала более 770 млн долларов США в собственное развитие и самостоятельно построила 6 причалов общей длиной 1300 метров, что больше, чем построили за годы независимости суммарно все украинские порты. Так же здесь построена и функционирует одна из крупнейших и наиболее эффективных железнодорожных инфраструктур.

В настоящее время в группу ТИС входят 5 специализированных терминалов, раскинувшихся на 400 гектарах земли и, собственно, сам ТИС, который обеспечивает функционирование всей инфраструктуры.

В 2020 году ТИС обработал 36,67 млн тонн грузов (около 25% рынка по итогам 2020 года), что почти в 5 раз больше после второго по объемам частного оператора — «Ника-Тера» и почти вдвое больше, чем переваливает крупнейший государственный стивидор — морской торговый порт «Южный».

Сегодня одна из задач ТИС — стать крупнейшим логистическим хабом на Черном море. В 2020 году акционеры ТИС привлекли одного из крупнейших портовых операторов в мире — группу DP World, которая приобрела контроль в Контейнерном терминале ТИС. Это беспрецедентное событие для портовой отрасли Украины за все время независимости страны.

С каждым днем государственные операторы проигрывают конкуренцию частным, теряют грузопоток и доходы. Но, теряя доходы, государственные стивидоры не сокращают затраты, во-первых, потому что не нацелены на это, а, во-вторых, потому что основную долю их затрат составляет фонд оплаты труда. При этом сокращения персонала в портах является политически неприемлемым шагом для руководителей отрасли. В итоге, государственные портовые операторы живут в долг.

Морской торговый порт

Фото: Морской торговый порт "Черноморск"

Например, общая сумма долгов Государственного предприятия «Морской торговый порт «Черноморск» (ГП МТП «Черноморск») превышает 100 млн гривен, львиная доля которых — это неоплаченные счета от Администрации морских портов Украины (АМПУ) за доступ к причалам.

Имеющиеся средства государственного портового оператора и задолженность его клиентов за оказанные услуги вместе составляют сумму недостаточную для оплаты долгов. Выходит, государственный портовый оператор «Черноморск» последние годы живет только за счет своих поставщиков, главным из которых является АМПУ. Одно государственное предприятие живет за счет другого государственного предприятия. Такая система.

Виктор Берестенко

президент Ассоциации международных экспедиторов Украины

По словам президента Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктора Берестенко, в настоящее время у государственных портов нет никаких перспектив для благоприятного будущего. «Практика показывает, — подчеркнул он, — что все зависит от степени адекватности руководства того или иного порта, но в целом по стране дела в государственных портах ведутся в стиле «А куда вы денетесь?». В большинстве случаев руководителей в государственных портах назначают по политическим квотам, для выполнения определенных задач, не имеющих отношения к развитию предприятия.

В то же время частные компании, получившие возможность осуществлять свою деятельность в украинских морских портах, — клиентоориентированные. И руководят этими предприятиями люди, образно говоря, с маниакальным упорством в решении проблем, с которыми сталкиваются не только они, но и бизнес, коммуницирующий с ними.

Мегаважно, чтобы украинские морские терминалы вышли на международный уровень обслуживания морских судов, ведь от этого зависит транзитная привлекательность нашего государства.

Мы должны понимать следующее: большая часть внешней торговли страны осуществляется через морские порты. И то, как обрабатывается грузопоток и обслуживаются суда на украинских морских терминалах, что происходит в чрезвычайных ситуациях, как ведут себя контролирующие службы и многое другое — все это формирует у внешнего мира картину того, что происходит в нашем государстве, и к какой категории стран мы можем быть отнесены. К большому сожалению, в настоящее время в профильных мировых рейтингах Украина находится на уровне стран третьего мира.

Мегаважно, чтобы украинские морские терминалы вышли на международный уровень обслуживания морских судов, ведь от этого зависит транзитная привлекательность нашего государства".

Тонкая грань: концессия и приватизация

Е сли говорить о мировом опыте, то концессия портов является самой распространенной формой государственно-частного партнерства. Это долгосрочное пользование системным инфраструктурным объектом, требующее значительных инвестиций, которые само государство не способно сделать.

Приватизация же предполагает платное отчуждение имущества, которое находится в государственной собственности, вместе с земельным участком, на котором расположен объект.

Так какие же оптимальные сценарии развития существуют для государственных портов в нашей стране?

Павел Гайдай считает, что развитие портовой инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства — это доступный для нашей страны путь: «Такое партнерство может быть реализовано в рамках концессии, аренды или совместной деятельности — в зависимости от особенностей инфраструктуры и государственной политики. Похоже, основной формой партнерства сегодня государство выбирает концессию. Потенциал концессии мы можем увидеть на примере Херсонского порта и николаевской „Ольвии“. Уверен, будущее позволит нам увидеть разницу в эффективности государственного и частного управления портовыми активами».

Зачастую концессию воспринимают как продажу порта в частные руки, но она может быть реализована по-разному. Многое зависит от условий передачи портовых активов в концессию. В любом случае, концессия не предусматривает перехода права собственности на портовую инфраструктуру в частные руки. Концессию скорее можно рассматривать как форму договора о временной передаче государственных активов в управление.

Стивидорная компания «Ольвия»

Фото: Стивидорная компания «Ольвия»

Передача государственных активов в концессию — процесс длительный и сложный. На первом этапе государство должно определить возможный экономический эффект концессии, для чего требуется подготовить так называемое технико-экономическое обоснование (ТЭО) концессии. Подготовкой ТЭО могут заниматься как консультанты, отобранные по результатам тендера, так и частные портовые операторы в партнерстве с консультантами. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Подготовленное ТЭО позволяет рассчитать ожидаемый концессионный платеж и определить целесообразность передачи активов в концессию.

До того, как объявлять концессионный конкурс, необходимо решить много юридических проблем, иначе будущий концессионер может оказаться в ситуации, в которой он принял на себя обязательства перед государством в части концессионного платежа и развития порта, но реализовать их не может, так как на территории, полученной на условиях концессии, законно присутствуют третьи лица.

Например, в настоящее время объявлена подготовка к концессии объектов в порту «Черноморск». При этом, к примеру, на паромном комплексе есть действующие договоры аренды и сервитута, которые не прекратят свое действие в случае передачи имущества комплекса в концессию.

Говоря о МТП «Черноморск», Павел Гайдай отметил: «Важно выбрать оптимальный сценарий концессии, паромный комплекс порта, по сути, представляет собою два имущественных комплекса — железнодорожно-паромный и автомобильный. Имеет смысл проводить отдельные концессионные конкурсы, так как это — разные области, на которых специализируются разные операторы».

С точки зрения национальной безопасности нашего государства важно, чтобы в концессионных конкурсах прямо или косвенно не участвовали представители российского бизнеса.

Точка зрения концессионера

Шота Хаджишвили

директор компании RISOIL S.A.

Д иректор компании RISOIL S.A. Шота Хаджишвили знает все и немного больше о том, что происходит, когда берешь в концессию такой непростой объект, как Херсонский порт.

«На самом деле мне, как бизнесмену, был более интересен николаевский порт „Ольвия“. Но с экономической точки зрения было понятно, что „Ольвию“ мы не потянем. При ближайшем рассмотрении условий конкурса на этот порт выяснилось, что они, мягко говоря, неудачные и никогда экономического эффекта не принесут. А компактный Херсонский порт, по нашим расчетам, можно сделать прекрасным хабом как для верховья Днепра, так и для моря, поэтому мы решили принять участие в конкурсе. Хочу отметить, что конкурс был хорошо подготовлен, никаких „подводных камней“ при его проведении мы не обнаружили. К своему удивлению, мы выиграли. Думаю, в силу того, что предложили самые лучшие условия со своей стороны».

Когда речь зашла о варианте полной приватизации, выяснилось, что Шота Хаджишвили ее сторонник.

«Государственные предприятия, по моему мнению, — сказал он, — это тяжелое ярмо на шее государства. Зачастую их раздают в руки «своих» людей, словно дойных коров. Но на примере того же порта «Черноморск» мы видим, как руководство там меняется практически каждые год-полтора. Так что перспектив выживания у государственных портов (ГП) нет в силу несовершенства Закона о портах, принятого в 2013 году. У ГП было два источника доходов: портовые сборы и, собственно, сама работа стивидорных компаний.

Херсонський морський торговий порт

Фото: Херсонський морський торговий порт

Отобрав у них портовые сборы и отдав их Администрации морских портов Украины (АМПУ), государство получило механизм отъема будущего у портов. И даже концессия того же Херсонского порта и «Ольвии» — это полумера в виду наличия АМПУ, которое тратит собираемые с портов средства по своему усмотрению.

Более того, я скептически отношусь к тому, что можно получать доходы от одной стивидорной деятельности. По условиям концессии, к примеру, я, как концессионер, должен вложить 300 млн грн в развитие порта. А если этого не хватит? А если я хочу вложить 500 миллионов или миллиард? Или, скажем, вместо гарантированных 600 рабочих мест, которые я должен сохранить, необходимо создать еще 400? Вот и получается, что условия концессии ограничивают рост предприятия. Это и есть полумера.

Если же говорить о полной мере, то при приватизации государство получает в тот же день все деньги, за которые оно приватизировало предприятие, а затем четко контролирует налоги, выплачиваемые предприятием. Тогда все прозрачно и понятно.

Для успешной реализации концессионных планов, касающихся украинских морских портов, необходима стабильная законодательная среда, четкая национальная портовая стратегия и новое поколение хорошо подготовленных профильных специалистов.

После подписания договора о концессии Херсонского порта мы пока еще не управляем им. Сейчас оформляются документы по передаче земли и имущества, и, с того момента, как мы все получим, начнется управленческая деятельность компании RISOIL S.A. Надеюсь, это произойдет в феврале-марте 2021 года.

Судя по тому, в каком плачевном состоянии в настоящее время находится данный порт, мы практически получим только землю, поскольку большую часть имущества придется сдать на металлолом. Кроме того, флот без документов, как и сами моряки. Плюс примерно 30 млн грн долгов, и нет средств для выплаты зарплат.

«У меня 30-летний опыт работы в портовой отрасли, и я надеюсь, что у нас все получится. А город Херсон получит достойное предприятие, которое будет исправно выплачивать налоги и следить за тем, на что эти налоги тратятся».

По мнению Шоты Хаджишвили, для успешной реализации концессионных планов, касающихся украинских морских портов, необходима стабильная законодательная среда, четкая национальная портовая стратегия и новое поколение хорошо подготовленных профильных специалистов.

Применение концессионных схем в мировой практике говорит об эффективности такого подхода к управлению госсобственностью. Государственно-частное партнерство в управлении украинскими портами — наиболее реалистичный способ динамичного развития отрасли. Да, макроэкономическая ситуация в стране сейчас нестабильна, но концессия портов конкретно может способствовать ее постепенной стабилизации.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Делитесь материалом




Радіо НВ
X