17 серпня 2017, четвер

Співвласник МАУ Арон Майберг розкрив всю правду про сервіс у власній авіакомпанії

Співвласник МАУ Арон Майберг розкрив всю правду про сервіс у власній авіакомпанії
Арон Майберг, співвласник МАУ і найкращий у країні фахівець із комерційних авіаперевезень, міркує про перспективи цього ринку в Україні, а також розкриває всю правду про сервіс у власній авіакомпанії і непогано жартує у стилі свого бізнес-партнера Ігоря Коломойського

25 жовтня український сегмент соціальної мережі Фейсбук захлеснула хвиля нищівної критики найбільшої авіакомпанії країни — Міжнародних авіаліній України (МАУ). Привід був урочистим: 23 роки з дня першого рейсу, виконаного авіакомпанією. На честь цього МАУ пригадали все: і дорогі, на думку користувачів, квитки і кепський, за словами критиків, сервіс.

Арон Майберг, 59‑річний співвласник МАУ, на вал негативу реагує філософськи. "По-моєму, останнім часом лаяти стали менше",— знизує плечима він. І тут же вимовляє фразу, яку і повинен говорити власник компанії, чий добробут залежить від клієнтів: "Так, треба покращувати сервіс".

Майберг, напевно, найдосвідченіший в країні фахівець з комерційних авіаперевезень. Він один з тих, хто, власне, і створював в Україні цей бізнес. У 1992 році він заснував компанію "Аеросвіт", у 2010‑му купив пакет акцій МАУ, розмір якого не розкриває.

Партнер Майберга і в Аеросвіті, і в МАУ — один з найвпливовіших вітчизняних олігархів Ігор Коломойський. Майберг і сам чимось схожий на екс-губернатора Дніпропетровської області: в нього такі ж, як у Коломойського, інтонації в мові.

Займатися бізнесом колишній головний інженер Управління технічного обслуговування автомобілів у Чернівецькій області почав після еміграції в Ізраїль у 1990 році. Ставши власником групи туристичних компаній Каспі, він задумався над тим, щоб налагодити пряме авіасполучення між Києвом і Тель-Авівом. Як згадує Майберг, єдиною компанією, яка тоді літала, були державні Українські авіалінії, що володіють парком стареньких радянських літаків. Це наштовхнуло Майберга на думку створити власну авіакомпанію.

Комерційні авіаперевізники і стали головною темою бесіди бізнесмена з НВ.

 

— Ви, як один з творців комерційної авіації, можете сказати, чому вона в Україні розвивалася всі ці роки не дуже добре? Наприклад, не з'явилися лоукости, як у Прибалтиці.

— Чому не дуже добре? Авіагалузь України розвивалася в установленому порядку. Як частина економіки, не стоячи осторонь від загальної інфраструктури держави. Розвивалася держава, змінювалися суспільно-економічні формації, створювався ринок, і частиною цього процесу була авіація.

Коли в 1994-му в Україні з'явилася приватна авіакомпанія, це було нечувано! Але це був факт того, що в країні почали зароджуватися ринкові відносини. Що стосується подальшого розвитку, то він залежав і залежить від купівельної спроможності населення. Від можливостей пасажира використовувати авіаперельоти.

А якщо ви говорите про лоукости, то для того, щоб вони виникли, не треба бігти і просити їх прийти. Потрібно створити середовище, і вони прилетять самі.

— Завжди вважалося, що причиною відсутності на ринку лоукостів було те, що регулятор авіагалузі непрозоро розподіляв маршрути. Перевага завжди віддавалася наближеним до влади авіакомпаніям. Чи це не так?

— Мені здається, одна з хвороб сучасного суспільства в тому, що люди намагаються знайти винного. І тоді стає простіше: винні бандити чи олігархи. Їх покарати. Є чудовий вираз, по‑моєму, Корольова: "Той, хто не хоче нічого робити,— шукає причини, хто хоче— шукає засоби".

Ось це вираження як не можна краще характеризує ситуацію.

Ви говорите: непрозорі призначення. Лоукостам не потрібні українські призначення. Іноземна авіакомпанія отримує призначення в своїй країні. Ось подивіться на WizzAir. Вони в минулому році закрили свою українську "дочку", але продовжують літати як угорська авіакомпанія.

— Ну, звичайно, зараз вже відкрито. А раніше галузь була більш зарегульована.

— Західні ж компанії не надто сором'язливі, так? А покажіть мені хоч одну авіакомпанію, яка б за 25 років незалежності України сказала, що її не пустили на наш ринок. Де вони, ці постраждалі? Де ці охочі літати сюди лоукости, яких не пустили? Їх немає.

Ось зараз з'явилася нова ширма. Називається — Договір про відкрите небо [покликаний спростити доступ на український ринок іноземним авіакомпаніям. Підписання договору кілька разів відкладалося з ініціативи ЄС]. Як ви думаєте, його підписання вплине на те, що сюди прилетить більше авіакомпаній?

— Думаю, зараз ні. У людей немає грошей літати, попит низький.

— Сьогодні немає жодної авіакомпанії, яка не може прилетіти в Україну. Відкрили Львів, Одесу. [Мінінфраструктури оголосило в міжнародних аеропортах Львів і Одеса аналог Відкритого неба і запросило туди всі охочі міжнародні авіакомпанії.] Хто туди прилетів? Ви правильно сказали, що для того, щоб літати, потрібно мати платоспроможних пасажирів. Зараз таких небагато.

Звичайно, Відкрите небо — необхідна умова прогресу цивільної авіації, але недостатня. Сьогодні відсутність цього договору не стримує західні компанії. Це більше стримує українських гравців. Я вам скажу, що МАУ Відкрите небо дасть більше, ніж будь-якій іноземній компанії.

— Вважається навпаки: МАУ це невигідно, буде більше конкурентів.

— Покажіть, де у МАУ мало конкурентів. На всіх напрямках ми літаємо паралельно з найбільшими авіакомпаніями Європи.

МАУ завдяки Відкритому небу зможуть розвивати для себе західні ринки. Приклад: сьогодні впав попит в Україні — одна західна компанія перестала літати, інша закрила своє представництво. А ми так не можемо: МАУ потрібно літати, розвивати свій бізнес, і робити це ми можемо лише на українському ринку.

Коли запрацює в повному обсязі Угода про відкрите небо, МАУ точно так само зможуть диверсифікувати свої ризики і розвивати бізнес за межами України. Я як раз з великою радістю і нетерпінням чекаю на Відкрите небо.

— Тобто експеримент Міністерства інфраструктури з Відкритим небом у Львівському міжнародному аеропорту не вийшов через низький попит?

— Напевно, авіакомпанії проаналізували: кого вони будуть возити?

Але в цій ситуації, мені здається, ще й недопрацювала муніципальна влада. Адже якщо ми візьмемо Львів, то побачимо, що це місто має непогану туристичну інфраструктуру. І там точно є на що подивитися, там точно можна смачно провести час. Тільки є одна маленька проблема: більшість людей у світі не знають про це.

Коли Туреччина розвиває свою туристичну інфраструктуру, вона себе рекламує постійно і безперервно. І це Туреччина, яка і так всім відома!

Ми зустрічалися з керівництвом Львова, пропонували зробити спільну програму Відкрий для себе Україну. Ми були готові взяти на себе частину її реалізації. Але іншу частину повинні були взяти і вони. Запропонували почати популяризувати місто і область, поширювати інформаційні буклети, матеріали, щоб людям показати: є можливість — літайте у Львів.

Вони сказали, мовляв, це шикарна ідея — і зникли.

  


ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ: На критику сервиса в МАУ совладелец компании Арон Майберг реагирует философски и соглашается, что сервис надо улучшать
ПОЛІТ НОРМАЛЬНИЙ: На критику сервісу в МАУ співвласник компанії Арон Майберг реагує по-філософськи і погоджується, що треба покращувати сервіс


— Вони повинні були грошима взяти?

— І ми теж брали участь грошима! А як? Бачите: див немає. Щоразу, коли ми чекаємо на диво, це шлях в нікуди. Якщо ти хочеш заробляти, тобі потрібно вкладати. Якщо ти кажеш, що не будеш вкладати, то шансів немає.

Ви пам'ятаєте телевізійний серіал про Мішку Япончика? Там була фраза: “Якщо вдома немає грошей, прив'яжіть до одного місця віник. Прив'яжіть і мітьте, наметете — приходьте". Це істина.

— Ви запропонували уряду десять кроків, які приведуть до здешевлення авіаквитків. Не всі вони здійсненні. Наприклад, один з них — скасування введеного НБУ зобов'язання про продаж 75 % валютної виручки. Це обмеження — частина заходів зі стабілізації курсу валюти.

— Яким чином це стосується компанії МАУ? Ми заробляємо валюту на іноземних ринках і мають на тих самих ринках платити валютою.

Але ми привозимо цю валюту сюди, продаємо її за постанови Нацбанку. А за хвилину купуємо. І втрачаємо гроші спочатку на продажі, а потім ще раз на купівлі. Усього за 2015 рік ми втратили до $10 млн.

Це гроші пасажирів. Ми беремо ці гроші з них. У нас немає іншого джерела.

Напевно, треба було зробити фільтр для тих компаній, які привозять сюди валютну виручку і тут же купують її для свого виробництва.

Юрій Мірошников [президент МАУ] зустрічався з Національним банком, все їм показував. Вони — ні, і все.

— Якщо продовжити розмову про ціни. Вартість квитків МАУ критикував навіть президент України. Пізніше ви заявили, що у вас одна година польоту коштує $33, у лоукостів Ryanair — $36, EasyJet — $39. Ще за якийсь час ви називали інші цифри: квиток на міжнародний рейс МАУ коштує $112, на внутрішній — $83. Не узгоджуються цифри.

— Зауважте, $33 за годину польоту. А вартість квитка залежить від того, скільки ви знаходитеся в повітрі. Якщо годину, то квиток коштуватиме $33. Якщо дві години — $66.

До того ж треба вважати переліт туди і назад. Тобто якщо ви летите у Будапешт, то в повітрі ви 1 годину 20 хвилин. Туди і назад — 2 години 40 хвилин. Так що все узгоджується. Немає наперстків, все абсолютно прозоро.

З точки зору дорожнечі я смію вас запевнити: ціни на квитки Міжнародних авіаліній України не вищі від закордонних аналогів, а в багатьох випадках і нижчі. Ми інформуємо пасажирів, що якщо вони купують квиток завчасно, то отримують можливість платити набагато менше.

А на лоукости не можна дивитися, як на Санта-Клауса. Вони не носять за спиною мішок і не роздають подарунки у вигляді квитків по $10. Ну як ви собі уявляєте? Квиток коштує $10, в літаку (умовно кажучи) 180 крісел. Виходить $1.800. Так не буває. Ціна одного рейсу лоукосту приблизно $15.000.

Розповім на прикладі: якщо ціна одного крісла — $100, то два крісла коштують $200. Тобто якщо одне крісло продано за $10, то друге треба продати за $190. На цьому побудована їхня маркетингова політика. Ті, хто купують квиток завчасно, платять дешево. У міру наближення до дати вильоту ціни збільшуються. І квиток може коштувати дорожче, ніж в класичних компаніях.

— Багато скарг на сервіс МАУ. Ви плануєте покращувати його?

— Ви питаєте, чи треба покращувати сервіс? Так, треба. Чи покращуємо ми його? Так, покращуємо.

Але будь-сервіс коштує грошей. Тому рівень сервісу визначається і вартістю квитка. Чим більше ти створюєш можливостей для пасажирів, тим більше пасажир за це повинен платити. А зараз ми взяли курс на здешевлення квитків.

Згідно з нашою ціновою політикою ми пропонуємо гідний сервіс. Покращувати його ми будемо за рахунок оновлення флоту.

Ми засвоюємо уроки з кожного випадку, міняємо процедури.

— Наскільки вдарило по бізнесу припинення авіасполучення з Росією?

— Це більше вдарило по пасажирам. Тому що там, де вони раніше могли добиратися безпосередньо, тепер змушені добиратися з пересадками.

Зрозуміло, що це удар для нас в короткостроковій перспективі. Ми втратили близько 300 тис. пасажирів, це звичайно, відчутно. Навіть при тому, що за підсумками цього року ми перевеземо близько 5 млн пасажирів.

Втім, ми перебудовуємося. Ми пережили складний 2014 рік, коли втратили кримський та східноукраїнський ринки, а пасажиропотік скорочувався через падіння платоспромжності. І це переживемо.

Українська влада в цій ситуації поводила себе правильно. І твердження, що це Україна закрила авіаційний простір, хибне. Від нашої влади надійшла прагматична пропозиція росіянам, як зберегти авіасполучення. Вона полягала в тому, щоб ті авіакомпанії, які не порушили український закон, літаючи в Крим, продовжили б літати в Україну. А ті, хто порушив, потрапили під заборону.

У Росії вистачає авіакомпаній. Але чомусь натомість вони [РФ] зупинили всіх. Але почекайте, МАУ не порушували законодавства в Росії. Чому нас треба зупиняти?

  

Матеріал опубліковано в №45 журналу НВ від 4 грудня 2015 року

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

Останні новини

ТОП-3 блога

Фото

ВІДЕО

Читайте на НВ style

Крупним планом ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: