4 грудня 2016, неділя

Що отримає Троєщина замість метро і на що Київ виміняє землі у передмістя

Останній Генеральний план, 2002 року, який діє на сьогодні, розроблявся в кінці ХХ – на початку цього століття. Він базувався на розрахунках радянського часу

Останній Генеральний план, 2002 року, який діє на сьогодні, розроблявся в кінці ХХ – на початку цього століття. Він базувався на розрахунках радянського часу

Головний архітектор розповідає, як замість Києва з'явиться столичний округ, і як вирішать проблему Московського мосту через Дніпро, що вічно стоїть в пробках

Через низку спірних моментів Київрада досі не затвердила новий Генплан-2025. Приміром, на відміну від нинішнього Генплану, чинного до 2020 року, новий документ дозволяє розширювати межі Києва і передбачає можливість створення так званої київської агломерації — кола, в якому будуть взаємодіяти між собою сама столиця і найближчі населені пункти.

Про плани і проблеми Києва НВ поговорило з головним архітектором Києва Сергієм Целовальником.

- Розкажіть, чим зумовлена необхідність появи нового Генплану?

- Останній Генеральний план, 2002 року, який діє на сьогодні, розроблявся в кінці ХХ – на початку цього століття. Природно, він базувався на розрахунках радянського часу. Ось показовий приклад. Колись Москва не пустила нам шестивагонні станції метрополітену. Сказала: "Ні, це в Москві шестивагонні, а ви Київі обійдетеся п'ятивагонними". І сьогодні ми маємо проблему: сама технологія метрополітену дозволяє пропустити потоки на шести вагонах, але користуємося п'ятивагонними, оскільки станції не розраховані на шість вагонів. Такі речі накладають відбиток на розвиток міст.

- Чому саме цей Генплан 2002 року нам зараз не підходить?

- Наприклад, створенням столичного округу з прилеглих районів. До Києва примикає 10 районів. Оскільки ці 10 районів нас, так чи інакше, годували хоча б овочами, то автори вирішили, що вони повинні "годувати" нас і землею. Проектна команда приєднала до Київської території, яка становить 83,5 тис. га, ще 64 тис. га – приблизно стільки ж, скільки і було в Києві. І на цих територіях в Генплані 2002 року розташували приблизно 38% майбутнього будівництва – це трохи більше 7 млн кв. м. Всі чудово розуміли, що це повинно було бути узгоджене з власниками землі, а це села, селищні ради, сільські ради, райони і області. Але, крім двох другорядних сіл, які так чи інакше збиралися перейти в Київ – Лісники та Новосілки, ні з ким більше не обговорювалося це питання.

Планується створення робочих місць та зон ділової активності на лівому березі. Одночасно — обмеження будівництва торгівельно-офісних і розважальних комплексів в історичному центрі.

- Це не було реалізовано?

- Чинний Генплан передбачає, що за межами Києва потрібно розміщувати житло та інші об'єкти. А ми туди не можемо навіть поткнутися – всі землі вже давно забудовані або забудовуються місцевими радами, і це їх право. Така біда вийшла.

Є багато інших невідповідностей до очікувань. По автомобільній завантаженості, наприклад, передбачалося 300 тис. машин до 2020 року, а у нас ця цифра практично досягнута на сьогоднішній день. Я вже не кажу про те, що до нас хлинув автопарк зі сходу України. Цього Генплан не міг припустити.

- Щодо автомобільної завантаженості – Київ буде вирішувати цю проблему? Наприклад, вічну історію з метро на Троєщину і затори на Московському мосту?

- Наявні транспортні проблеми, зокрема лівого берега, будуть вирішуватися в декількох площинах. По-перше, новим Генпланом передбачена ліквідація диспропорції між місцями проживання та роботи. Кожен день понад 700 тис. киян, переважно — жителів лівобережжя, двічі перетинають Дніпро – по дорозі на роботу і додому. Більше половини цих жителів, рухаючись на громадському транспорті або автомобілі стоять у пробках на мостах. Для зменшення інтенсивності щоденних трудових поїздок планується створення робочих місць та зон ділової активності на лівому березі. Одночасно пропонується обмежити будівництво торгівельно-офісних і розважальних комплексів в історичному центрі.

По-друге, зараз проводиться активна робота з оптимізації транспортної системи Києва. Транспортна схема столиці працювала згідно з розрахунками, зробленими ще в 1986 році. Сьогодні, завдяки залученню експертів Світового банку, проаналізовано транспортну ситуацію і розроблено рекомендації щодо її поліпшення. Експерти британської компанії ITP розробили рекомендації з оптимізації маршрутів громадського транспорту. Планується зменшити кількість дублювальних маршрутів із незначним пасажиропотоком, збільшити кількість прямих маршрутів, розширити маршрути підвозу пасажирів до метро, покращити сполучення з передмістям. Також планується оптимізація маршрутів громадського транспорту з Троєщини: з двадцяти одного наявного маршруту, що зв'язують Троєщину з Правим берегом, дванадцять будуть ліквідовані, а шість – модифіковані. Також з'являться три абсолютно нових, більш ефективних маршрути.


Каждый день из этих и других городов Киевской области в Киев на работу приезжает до 250 тыс. человек. Ежедневно это плюс к существующим 2 млн 800 тыс.

Кожен день з цих та інших міст Київської області в Київ на роботу приїжджає до 250 тис. чоловік. Щодня це плюс до 2 млн 800 тис. киян


 - Що буде з прилеглою територією?

- Є ідея створення великого столичного округу. Ми розуміємо це як створення київської столичної агломерації. Передбачається участь декількох міст, населених пунктів, які тяжіють один до одного, або якимись технологічними ланцюжками, або намірами з розташування житла, робочих місць, у транспортному сенсі. Навколо Києва знаходяться близько 10 міст з населенням від 50 тисяч. Кожен з них розробив і затвердив генплан. Наприклад, Бориспіль, Буча, Васильків, Бровари. Кожен день з цих та інших міст Київської області в Київ на роботу приїжджає до 250 тис. чоловік. Це плюс щодня до наших 2 млн 800 тис. Виходить більше 3 млн людей на день, які харчуються, користуються водопроводом, каналізацією, електрикою. Але спати вони повертаються в інші населені пункти.

Ця трудова міграція, що відбувається і в самому Києві, з лівого на правий берег, створює нам дуже тяжкі екологічні проблеми, надмірні пробіг і вжиток пального, пробки на вулицях. Машина в заторі дуже сильно забруднює атмосферу. Навіть тролейбус, ніби екологічний транспорт, опинившись в пробці, займаючи своїми габаритами дорогу, накопичує поруч машини, які створюють сильніше екологічне забруднення.

Подібні проблеми ми плануємо вирішити за допомогою створення київської столичної агломерації. Але абсолютно на іншому рівні, не претендуючи на території населених пунктів, які навколо нас знаходяться, а пропонуючи співпрацювати.

- Розкажіть, як це діє, на прикладі якоїсь країни?

- За таким принципом живе весь світ. Наприклад, Франція, місто Тулуза. 14 комун, які знаходяться навколо Тулузи, не віддають свої землі, а Тулуза не забирає їх землі, але у них є договори про співпрацю.

Тобто, припустимо, хоче київська громада побудувати в районі Гатного житло, котеджі або фабрику – укладається договір, і люди дозволяють їм це зробити. А Київ натомість дає цій громаді можливість, наприклад, пільгового вступу в столичні виші або інші умови. Саме так і має розвиватися місто.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

Останні новини

ТОП-3 блога

Фото

ВІДЕО

Читайте на НВ style

Статті ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: