9 грудня 2016, п'ятниця

Мені доводилося з простягнутою рукою ходити і просити в борг пальне - міністр інфраструктури

Мені доводилося з простягнутою рукою ходити і просити в борг пальне - міністр інфраструктури
Як крадуть гроші в компаніях-держмонополістах, Андрій Пивоварський, що десять місяців тому став міністром інфраструктури, тепер знає досконально. Як і те, що одним махом припинити цей процес неможливо

Коли на початку 2015‑го інвестбанкір Андрій Пивоварський став міністром інфраструктури, в експертному та журналістському середовищі його призначення зустріли зі схваленням і надією. Хороша освіта, робота в фінансових і інвесткомпаніях, пост гендиректора групи Континіум, якій належить мережа заправок WOG, молочна компанія Галичина,— все це заносили в актив чиновнику. Мовляв, з таким багажем є високі шанси змінити одну з найбільш корумпованих галузей у державі — транспорт. Міністерству, яке очолив Пивоварський, підпорядкована ціла низка держмонополістів, які загрузли у відкатах і хабарництві,— Укравтодор, Укрзалізниця, Укрпошта, аеропорт Бориспіль.

Сам Пивоварський обіцяв принести в роботу відомства західні стандарти, прозорість, ефективність корпоративного бізнесу.

Минуло десять місяців.

 


nkl_2697


— Минуло десять місяців відтоді, як ви почали керувати міністерством. Чи зсунули хоч щось у галузі з мертвої точки?

— Вдалося корпоратизувати Укрзалізницю [держкомпанію перетворено на акціонерне товариство], змінити її корпоративне керівництво і структуру. Вийшло вивести з тіні закупівлі. Завдяки цьому ми сьогодні, наприклад, купуємо дизпаливо дешевше, ніж на звичайних заправках, дешевше, ніж будь-хто з держкомпаній. Якщо врахувати, що дизель займає близько 7-8% у структурі собівартості компанії, то це суттєва цифра — сотні мільйонів.

— А що дає корпоратизація Укрзалізниці? Красти стали менше?

— Результати в наступному. У першій половині року мені доводилося чи не з простягнутою рукою ходити і просити в борг паливо, щоб залізниця не зупинилася. Зараз у нас і паливо є в запасі, і додаткова ліквідність на банківських рахунках. Люди тепер працюють повний робочий тиждень, зарплати підняли. Всі ремонтні підприємства завантажені роботою на 100%.

— А якісь корупційні схеми вдалося перекрити?

— Найголовніше — ми перестали працювати з "прокладками". До дурості доходило: залізниця купувала у підприємства Мінінфраструктури продукцію через "прокладку". Різні були теорії. Наприклад, говорили, що залучати оборотні кошти дорого. Чи пояснювали, що якщо раптом Укрзалізниця не заплатить, то заплатить "прокладка".

Завдяки зміні схем роботи ми економимо 50-80 млн грн в місяць лише на поставках для Укрзалізниці.

— На початку року ви називали своїм основним завданням призначення керівників великих держкомпаній — Укрзалізниці, Укрпошти, аеропорту Бориспіль. Але зробити це не змогли. Чому?

— Ви не праві. В Укрзалізницю Кабмін призначив нових членів правління, у тому числі одного німця. Найближчим часом буде запущений конкурс на вибір голови правління, як того вимагає процедура.

А ось з Укрпоштою ситуація, на жаль, трагічна. Для проходження номінаційного комітету обрано п'ять учасників, але суд заборонив нам проводити конкурс за позовом одного з учасників. Обґрунтування фантастичне — якщо цього учасника не призначать гендиректором, то його права можуть бути порушені. Це повинно увійти в підручники. Вже подали апеляцію.

 


ОНИ СКАЗАЛИ — И ПОЕХАЛИ: Андрей Пивоварский (справа) и мэр Львова Андрей Садовый (слева) внутри первого украинского электробуса, презентованного в ноябре
ВОНИ СКАЗАЛИ — І ПОЇХАЛИ: Андрій Пивоварський (праворуч) і мер Львова Андрій Садовий (ліворуч) всередині першого українського електробуса, презентованого в листопаді


— Як повинна бути реформована Укрпошта?

— Не треба вигадувати колесо. Польща — хороший приклад. Там після корпоратизації для керівництва компанією запросили сучасних управлінців. В основному банкірів. Тому що пошта — це рітейл. А банкіри знають, як управляти роздрібною мережею. Пошта може завдяки своїй мережі надавати масу додаткових послуг, у тому числі й адміністративних, через свої відділення. Для багатьох віддалених районів країни Укрпошта — єдина точка дотику з центральною владою. Ми вже поспілкувалися з приводу реформування з [найбільшими світовими консалтинговими компаніями] McKinsey, PwC, Boston Consulting Group і ще кількома консалтерами.

— Сьогодні експерти, які спостерігають за роботою Укрпошти, кажуть: є випадки, коли її нерухомість передається в оренду за 1 грн навіть без вимоги оплачувати комунальні послуги. Чому ви це допускаєте?

— Таке є. Оскільки компанія державна, то може здавати приміщення держорганам за 1 грн. Але, на жаль, були випадки (ще до мене), коли приватним компаніям здавали її за 1-2 грн за кв. м. А також такі, коли пошта сама орендувала приміщення за суму, еквівалентну $50 за квадрат.

— Міністерство веде суперечливу кадрову політику. Колись ваш заступник Володимир Шульмейстер казав: начальника Південного морського порту Юрія Крука потрібно звільнити, тому що він корупціонер. У цьому Крука особисто звинуватив і губернатор Одеської області Міхеіл Саакашвілі. А ви призначаєте його своїм радником. Або він корупціонер, тоді його потрібно гнати в шию, або ні, і тоді потрібно вибачатися?

— В Україні не все чорно-біле. Є дуже багато статей з приводу того, що ця людина — корупціонер: вкрав, зробив п'яте, десяте. Але, з іншого боку, є колектив, в якому він має вагу і повагу. Коли він не пройшов конкурс на посаду глави порту, в колективі підприємства почалися заворушення. Щоб цього уникнути, я взяв на себе репутаційний ризик — зробив цю людину своїм радником. Перебуваючи в ситуації, коли необхідно керувати сотнями тисяч людей, коли в країні йде війна, вибори, коли населення наелектризоване, необхідно приймати непопулярні рішення. На те я і міністр.

До дурості доходило:
залізниця купувала у підприємства Мінінфраструктури продукцію через "прокладку"

— Давайте поговоримо про аеропорт Бориспіль. У минулому році підприємство було збитковим, а в цьому отримало колосальний прибуток — понад 460 млн грн за 9 місяців. Звідки він з'явився?

— По-перше, дохідна частина аеропорту в основному доларова. По-друге, значно зросла кількість транзитних пасажирів. А це хороший дохід — витрати на них практично нульові, надбавка до доходу дуже серйозна.

— А чому стали літати через Україну?

— Це танго втрьох: міністерство, Державіаслужба та авіакомпанії працюють над тим, щоб залучати транзитних пасажирів. Щоб вони обирали не аеропорт Ататюрк, Домодєдово або Франкфурт, а Бориспіль. В цьому році ми розблокували процедуру видачі направлень і видали авіакомпаніям дозволи практично на все, що вони просили. У країні з'явився новий перевізник — AtlasJet.

— Раніше ви говорили, що через укладені раніше довгострокові договори оренди площ аеропорт Бориспіль отримує занадто низькі доходи від додаткових послуг. Що вдалося змінити?

— Ситуація зберігається. Ще до мого приходу практично всі площі були здані в оренду на 10 років. Договори не розірвані, але з орендарем ми домовилися, і він відкрив ресторани, де віддали площі в суборенду. І зараз там вже кілька ресторанів і кафе.

— А ціни знизилися?

— Це звичайні ціни для аеропортів. Ми змогли знизити вартість послуг легального таксі. Провели тендер, обрали диспетчера, він залучив перевізників. Ми лише вимагали, щоб були якісні автомобілі і можливість оплати кредитною карткою. Але, на жаль, випадки, коли на виході тобі якісь дядьки пропонують таксі, ще є.

— А чому так сильно відрізняються ціни? З Києва до Борисполя можна доїхати за 200 грн, а з аеропорту назад — за 350 грн?

— У вас завжди є вибір. Можете викликати міське таксі.

— Не можна, тому що на виході стоїть жахливий бетонний бордюр, який заважає міським таксі забирати пасажирів.

— Ми його намагалися прибрати. Але люди почали паркуватися прямо біля виходу і створювали затори. І кілька разів у нас був просто повний колапс. Ми зараз попросили поліцію, нам виділили два патрулі, які займаються цими питаннями, вони намагаються регулювати рух. На жаль, часто не виходить через те, що наші люди прагнуть до Європи, але ще не готові жити по‑європейськи. Це питання вирішиться, коли ми добудуємо паркінг.

— Його давно обіцяли побудувати. Навіть гроші перерахували підряднику. В чому проблема?

— Перерахували підряднику аванс, а він пропав разом з банком. Цим займаються правоохоронні органи. А ми шукаємо якийсь механізм, щоб добудувати паркінг. Можливо, віддамо його в концесію.

— Україна зараз прагне отримати безвізовий режим з ЄС. Після цього можна буде простіше подорожувати до Європи. Чи ми авіаційно готові до цього? Лоукостери, такі як WizzAir, зможуть збільшити обсяг перевезень?

— Проблема WizzAir не в тому, що у нас немає безвізового режиму, а в економіці України. У минулому році український підрозділ WizzAir показав досить великий мінус. Компанії, з якими ми вели діалог, кажуть, що зацікавлені в нашому ринку. Але поки купівельна спроможність у нас найнижча в Європі.

— Багато висувають претензії до влади в цілому, запитують: “Ось ви боретеся з корупцією, а кого посадили?"

— Багато справ було передано до компетентних органів. Я ж не компетентний орган. Я можу ідентифікувати проблему і передати її далі. І потім органи цим займаються. Але я можу прибрати проблему на майбутнє: скасувати регуляторний документ, непотрібну функцію, зробити прозорою інформацію.

— Тобто ви задоволені цим процесом?

— Скажіть чесно, за цей рік про скільки скандалів з участю Укрзалізпостача ви чули?

— Я не чув. Але це не означає, що там нічого немає.

— Це взагалі був храм корупції. Там кожна закупівля супроводжувався якимись скандалами завищеними цінами, кого не пустили, ще щось. Дизель, електрика, все що завгодно. Зараз навіть ті люди, які намагаються вкусити мене, не можуть нічого пред'явити.

 


nkl_2597


— В Укрзалізниці є стара хвороба. Вона повинна субсидіювати пасажирські перевезення за рахунок вантажних. А вантажні перевізники скаржаться, що через це їм піднімають тарифи, і цілком резонно заявляють: “А чому ми повинні це робити?"

— По-перше, якщо подивитися на структуру доходів Укрзалізниці, частка пасажирських перевезень становить не таку значну частину — десь 10-12% при 70‑мільярдному обороті. У нас є проблема з компенсацією пільгових перевезень. Але практично в усьому світі, крім кількох країн, пасажирський рух дотаційний. Я не хочу, щоб хтось думав, що завтра, за тиждень, за рік або два пасажирський рух стане повністю прибутковим. Процес реформування триватиме кілька років. А в цьому році ми ставимо практичні завдання: плануємо продовжувати ремонтувати велику кількість поїздів і вагонів. Плюс ми запустили швидкісний поїзд до Одеси. На наступний рік хочемо закупити ще мінімум 2 швидкісних поїзди.

Швидкісний пасажирський рух у цьому році став дуже популярним. Ось ми запустили крюківський дизель-поїзд за маршрутом Львів—Чернівці. Час у дорозі становить 3,5 години. А на маршрутці — 7 годин. Вартість проїзду однакова — приблизно 140 грн. Заповнюваність — фантастична. І ми бачимо, що таким чином, за рахунок міжобласних поїздів на 3-4 вагони, ми зможемо створити альтернативу для населення.

— А що з автошляхами? Не помітно, щоб їх активно ремонтували.

— Ви помиляєтеся. Давайте знову почнемо з "абевегедейки". Нам, враховуючи протяжність наших доріг, необхідно на рік 25-30 млрд грн для їх обслуговування. У цьому році на Укравтодор виділено 3,4 млрд грн. Плюс дали 700 млн грн на прикарпатську програму. Також цього року в рамках експерименту запущена програма по митниці у чотирьох областях: Одеській, Волинській, Львівській та Чернівецькій. Від надходжень понад план 50% йде на дороги. І вже 200 млн грн, напевно, пішло на це. От і все.

— Я з кожного літра бензину, яким заправляю свою машину, виділяю гроші на дороги. А їх немає.

— Є акциз на імпортне паливо. За нашими розрахунками, це десь 35-40 млрд грн в рік. За ідеєю, вони повинні йти на дороги. Але вони йдуть в загальний фонд держбюджету. Депутати розробили законопроект, який говорить, що буде створений дорожній цільовий фонд, і всі гроші від акцизу будуть використовуватися виключно на ремонт доріг. Коли цей закон приймуть, ситуація з дорогами кардинально зміниться.

Другий момент: є 5 -відсотковий акциз на паливо з пістолета АЗС, який залишається в місцевих бюджетах. На початку року уряд прийняв рішення про бюджетну децентралізацію. За 9 місяців близько 20 млрд грн додаткових доходів отримали місцеві бюджети. Скільки з цього пішло на дороги? Копійки.

Є села, в яких на рахунках зараз мільйони гривень. Ремонт зробили, машини купили, зарплати собі підняли, вікна зробили в сільській адміністрації. А дороги не будують. Але є й інші випадки. Наприклад, Львівська область: у цьому році там з місцевих бюджетів було витрачено на ремонт доріг більше, ніж з центрального.

— Скільки потрібно грошей, щоб довести держдороги до європейської якості?

— Не так і багато, якщо проводити прозорий конкурс серед підрядників. Дорога Львів—Івано-Франківськ показала, що відремонтувати дорогу методом ресайклінгу можна за $250-300 тис. за 1 км. А раніше ця робота коштувала близько $800 тис. за 1 км.

— У вас багато планів. Тобто збираєтеся працювати ще довго. У новому Кабміні ви будете?

— Ви знаєте, найголовнішим завданням цього року було рухатися вперед, створити системні процеси. І багато цих процесів вже незворотні.

 

Матеріал опублікований в НВ №44 від 27 листопада 2015 року

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

Останні новини

ТОП-3 блога

Фото

ВІДЕО

Читайте на НВ style

Статті ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: