11 грудня 2017, понеділок

Дороги стали економічною проблемою національного рівня. 97% вітчизняних доріг потребують ремонту

Дороги стали економічною проблемою національного рівня. 97% вітчизняних доріг потребують ремонту
Якість українських трас за останній рік впала нижче рівня Узбекистану і Таджикистану — 97% вітчизняних доріг потребують ремонту. Щоб виправити ситуацію, потрібно вкласти в них два річних бюджети країни

иянин Олег Данченко вирішив у березні проїхатися на своєму Audi Q8 від Трускавця у Львівській області до так званих скель Довбуша. Загалом 50 км шляху. “GPS проклав маршрут по дорозі, позначеній як основна. Коли я проїхав третину, зрозумів: асфальту вже в принципі не існує. Величезні ями, вибоїни, неначе працювала система Град або міномети",— розповідає Данченко.

Доїхавши з тяжкою бідою за півтори години до кінцевої точки, киянин пішов насолоджуватися карпатськими краєвидами. Повернувся — і не зміг завести автомобіль. Довелося викликати евакуатор і відправляти машину на СТО. Там поставили діагноз: через тряску деякі пластикові деталі буквально лопнули, потрапивши всередину двигуна. Ремонт обійшовся в $10 тис.

Трас, подібних тій, яка "вбила" автомобіль Данченка, в країні тисячі. І їх число постійно зростає: за останній рік якість покриття вітчизняних автошляхів катастрофічно погіршилося.

Про це говорять дані Олександра Кави, в недавньому минулому заступника міністра інфраструктури. За 2015‑й частка доріг з простроченим ремонтом зросла з 92% до 97%. Тобто термінової модернізації потребують 179 тис. км асфальтових покриттів.

За якістю дорожньої мережі Україна тепер програє не тільки країнам ЄС, Білорусі, Туреччині, але й Узбекистану з Таджикистаном, зазначає екс-чиновник.

Щоб привести дороги в норму, за оцінками Романа Хміля, директора департаменту автотранспорту Мінінфраструктури, потрібно витратити за 10 років близько 1 трлн грн за нинішнім курсом долара. Іншими словами — по 100 млрд грн щорічно.

Це величезна сума: вся дохідна частина держбюджету на 2016 рік становить 595 млрд грн.

При цьому в 2015‑му на дорожні роботи пішло лише 4 млрд грн. Хміль уточнює: “Останні 10 років ремонт та утримання доріг фінансувалися на рівні 10% від потреб. Але навіть те, що фінансували, будували вкрай неякісно через крадіжки".

 

Сто бід

Чому дороги в нас у такому жахливому стані?" — ставить собі питання Андрій Мартенс, експерт громадської ініціативи Реанімаційний пакет реформ. Відповідь він знає: більшу їх частину будували в 60-80‑х. Будь-яка траса, навіть ідеальна, не може служити більше 15 років — далі потрібен капітальний ремонт. В Україні подібним, за його словами, можуть похвалитися лише деякі дороги. Переважна ж їх більшість уже давно відпрацювали ресурс, але модернізації та оновлення так і не дочекалися.

Мережа загального користування перестала відповідати сучасним вимогам як за пропускною здатністю, так і за типом покриття, уточнює Олег Островерхий, доцент кафедри будівництва і експлуатації Національного транспортного університету. Всього лише 1,6% доріг у країні мають чотири і більше смуг руху. І тільки 37% побудовані з асфальтовим та бетонним покриттям, тобто за стандартами, близькими до європейських.

При цьому з початку 2000‑х істотно змінився — якісно і кількісно — автопарк. Швидкості машин і навантаження на дороги виросли в рази, як і темпи руйнування полотна, розрахованого ще на радянські норми експлуатації.

До того ж у країні немає системи контролю навантаження на осі у транспорту. Мало того, що з вантажних автомобілів не стягують плату за користування дорогами, вони часто ще й ходять з перевантаженням, каже Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. Часом автомобілі перевозять по 100 т за раз, що неприпустимо ні за яких норм. “Особливо люблять вантажити автомобілі аграрії — зерном. Після того, як вони його відвозять у порти в Миколаївській, Одеській областях, доріг не залишається за один сезон",— зазначає Вовк.

Мінінфраструктури пообіцяло змусити перевізників платити за важкі вантажі, навіть ініціювало стягнення плати з будь-якої вантажівки в країні. Але Верховна рада цю ініціативу не підтримує — проти, як кажуть експерти, виступають аграрні лобісти.

Через усі вищеописані фактори з 52 тис. км автотрас державного значення, якими проходять основні транспортні коридори, близько 40% мають незадовільну несучу здатність і більше половини не відповідають вимогам по рівності.

Жалюгідний стан українських магістралей тим дивовижніший, що, за твердженнями експертів, будувати і ремонтувати в країні вміють не гірше, ніж на Заході. За словами міністра інфраструктури Андрія Пивоварського, у місцевих компаній є технічні можливості для цього. "Під час ремонту ми можемо використовувати практично повністю місцеві матеріали",— додає міністр.

І уточнює, що в нещодавно реалізованому в Карпатах проекті модернізації асфальтового полотна локалізація склала 90%.

Ремонтники є, а коштів у держбюджеті немає. Тому й дороги у жахливому стані. “Якщо з'явилася якась тріщинка, то її потрібно затулити. А грошей немає. Відповідно, потім з'являється ямка. На неї коштів потрібно значно більше",— пояснює Мартенс.

Багаторічне недофінансування призвело до того, що вже треба ремонтувати основу багатьох трас. “Це взагалі колосальні витрати,— пояснює експерт.— І сьогодні ми реально пройшли точку неповернення".

Щоб привести українські дороги в гарний стан, дійсно потрібні фантастичні кошти: Хміль запевняє, що в асфальт потрібно "закочувати" по 6% ВВП (100 млрд грн щорічно протягом 10 років.

Поки ж бюджет у змозі виділяти на це лише мізерну частину від необхідної суми — в 2015‑му на ремонт витратили 4 млрд грн.

Але ці гроші дісталися до ремонтників лише в грудні. “У такому капіталомісткому секторі, коли потрібно планувати на три роки, фінансування має бути мегаритмічним. А кошти приходять від Мінфіну в кінці року",— каже Хміль. І зауважує, що в результаті шляховики пролетіли будівельний сезон з травня по вересень. А асфальт у багатьох місцях похапцем укладали в грудневий сніг. "Тому що треба було хоч щось якось витратити",— розповідає голова департаменту Мінінфраструктури.

Підвели і місцеві чиновники. З січня минулого року в країні діє закон, що вводить додатковий податок у 5% на підакцизні товари, які продаються на АЗС. За весь 2015‑й, за даними Мінфіну, з його допомогою зібрали близько 10 млрд грн. Ці гроші надійшли до бюджетів населених пунктів, на території яких розташовуються заправки.

За задумом, місцева влада повинна були пустити їх на дороги. Та де! “Вони були морально не готові витрачати ці гроші, не вірили в те, що взагалі їх отримають. А коли отримали — розгубилися",— розповідає Хміль. Йому телефонували з регіонів, запитували: що робити? На місцях, нарікає чиновник, навіть не знайшлося фахівців, здатних провести тендери на ремонтні роботи.

З-поміж цих цих глобальних проблем корупція виглядає найменшим злом. “Не заперечую її наявності, але і не вважаю такою вже й глобальною проблемою. Про корупцію говорять щоразу, коли потрібно прикрити бездіяльність, некомпетентність і виправдати бездоріжжя",— зазначає Островерхий з Транспортного університету.

   


ДОРОЖНЫЙ РАСЧЕТ: Роман Хмиль из Мининфраструктуры подсчитал, что на украинские дороги нужно потратить 1 трлн грн
ДОРОЖНІЙ РОЗРАХУНОК: Роман Хміль з Мінінфраструктури підрахував, що на українські дороги потрібно витратити 1 трлн грн


 

Дорога в нікуди

Погані дороги — не тільки біда пересічних автолюбителів, але й економічна проблема національного рівня.

В Україні середня швидкість руху машин істотно нижча за європейську і складає лише 20 км/год. А значить, як пояснює Мартенс, вартість 1 години такого переміщення, з урахуванням ще й підвищеної витрати палива, на 50% вище, ніж в Європі. "Все це відбивається на собівартості товарів і послуг — ми стаємо просто неконкурентоспроможними",— говорить експерт.

"Без сучасних автомобільних доріг неможливо створити сучасну економіку — бізнес зацікавлений у швидкому переміщенні товарів і людей",— погоджується з ним Кава.

Як наслідок світові транспортні коридори йдуть повз Україну, і це позбавляє владу можливості розв'язати проблему якості покриття за допомогою системи платних доріг.

Своїми силами заповнити траси до рівня, після якого вони будуть окупатися, країна не в силах — занадто низька автомобілізація: на 1 тис. українців припадає лише 160 машин. Середньоєвропейський показник — 600 автомобілів на ту ж кількість населення. У США він дорівнює 809.

"Ми зареєстрували законопроект про будівництво концесійних платних автобанів в країні, але економічних передумов для реалізації таких проектів немає",— говорить Хміль.

Перший проект, який спробувало реалізувати міністерство — платний автобан Львів—Краковець, тобто до кордону,— виявився нерентабельним. Інвестори порахували, що він стане економічно обґрунтованим лише через 20 років, та й то, якщо інтенсивність руху зросте. "А хто сказав, що вона буде рости?" — запитує чиновник.

Без сучасних доріг неможливо створити сучасну економіку
Олександр Кава,
екс-заступник міністра інфраструктури

Вовк додає, що інвесторам виявилося нецікаво вкладати в проект, який закінчується на прикордонному переході, де швидкість пропуску автомобілів — десять машин за годину. "Платні дороги, що ведуть до західного кордону, з'являться лише після вступу України в ЄС",— каже він. Саме таким був досвід Польщі та Хорватії.

Але якщо приватним інвесторам українські дороги нецікаві, ними зобов'язана цікавитися держава. Тим більше що саме вона може на них заробити, нехай і не прямо.

Кожен $1, вкладений в дорогу, дає $1,6 повернення в горизонті 5-10 років у вигляді зростання ВВП і непрямих податків, які збираються з трас і супутньої інфраструктури, зазначає Хміль. “Дороги — кровоносна система економіки. Це досить дорога річ, але без неї не існує економіки, без неї Україна не зможе реалізувати свій транзитний потенціал",— підсумовує він.

Влада, здається, вже береться за розум. Так, на початку березня, під час відкриття відремонтованої ділянки дороги Львів—Івано-Франківськ, Пивоварський повідомив: у 2016 році на суцільні ремонти доріг влада витратить понад 14 млрд грн.

Крім того, чиновники профільного міністерства запропонували Раді проект створення дорожнього фонду, який дозволить витрачати надходження від акцизного збору виключно на дорожнє будівництво. У відомстві розробили ще один документ, згідно з яким управління дорогами перейде на місцеві рівні, і там зможуть ефективно проводити тендери, і дорожні роботи. Також у цей проект творці заклали можливість укладати п'яти- і семирічні контракти на експлуатацію трас.

Поки переконати Верховну раду ухвалити ці проекти в Мінінфраструктури не змогли. Але чиновники не впадають у розпач, а готують нові аргументи на свою користь.

Однак куди більше для доріг могли б зробити в іншому відомстві — Державній фіскальній службі,— якби добилися виведення з тіні ринку нафтопродуктів. Як зазначає Островерхий, кожен третій літр бензину в країні продається за схемою ухилення від оподаткування. Якщо чиновники почнуть збирати паливні акцизи в повному обсязі, ситуація з фінансуванням дорожніх робіт покращиться. “Не скажу, що у нас дороги будуть як у Німеччині. Але як у Білорусі — точно",— стверджує експерт.

 

 
Матеріал опублікований в НВ №12 від 31 березня 2016 року

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів

Останні новини

ТОП-3 блога

Фото

ВІДЕО

Читайте на НВ style

Крупним планом ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: