5 грудня 2016, понеділок

Як потрібно реформувати транспортну сферу в Україні

коментувати
Чому ЄС наполягає на техоглядах та перевірках на дорогах?

Про проблемність цієї сфери в Україні засвідчує висока смертність на дорогах через аварії. Так, у 2015‑му в аваріях загинуло майже 4 тисячі осіб, а за перше півріччя 2016‑го кількість постраждалих громадян склала 15,5 тис. При цьому, за даними ВООЗ, в України один з найвищих показників смертності через ДТП серед європейських країн – 13,5 на 100 тис. осіб.

Тому запровадження європейських стандартів у автомобільній сфері – це не лише зобов’язання у рамках Угоди про асоціацію, це - перш за все обов’язок перед громадянами щодо підвищення рівня безпеки на дорогах.

Окрім того, варто нагадати, що Україна є стороною більшості конвенцій ЄЕК ООН (Європейська економічна комісія ООН) у сфері автомобільного транспорту, що зобов’язує привести українське законодавство у відповідність до acquis communautaire.

Для цього розроблено законопроект про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері автомобільного транспорту з метою приведення їх у відповідність з актами Європейського Союзу.

Одна з причин, чому проект закону й досі ніяк не може потрапити до парламенту на розгляд – його обсяг та комплексність, оскільки він імплементовує 14 актів законодавства ЄС. Тому імплементація відповідних директив та регламентів різними законами не сприятиме системності реформуванні автомобільної галузі.

Запровадження європейських стандартів у автомобільній сфері – перш за все обов’язок перед громадянами 

Однак, окрім зауважень до обсягу, «гальмує» законопроект незацікавленість окремих сторін реформувати сферу автомобільного транспорту.

Які ж саме норми законопроекту викликають найбільший супротив та критику?

Реформа системи технічного огляду

Це одна з найважливіших новацій, закладених законом (імплементовує положення Директиви ЄС "Про перевірки придатності до експлуатації автомобілів та автопричепів". Хоча у комітеті Верховної Ради з питань запобігання і протидії корупції заявили, що у поверненні  техоглядів є корупційний ризик та поросили надати обґрунтування з цього приводу, навіть не зважаючи на те, що це одна з основних вимог, які стосуються автомобільного транспорту в Угоді про асоціацію.

Негативна реакція щодо повернення техоглядів зрозуміла – у часи існування ДАІ процедура технічного огляду приватних автомобілів стала полем для корупції. Однак у законопроекті передбачений європейський підхід до здійснення техогляду – перевірки придатності транспортних засобів до експлуатації здійснюють незалежні СТО.

При позитивному результаті перевірки власнику має видаватися сертифікат придатності транспортного засобу до експлуатації з результатами перевірки. При цьому здійснювати їх зможуть ті СТО, які відповідають низці вимог, наприклад, мають необхідне обладнання, кваліфікований персонал тощо. Окрім того, не лише СТО від певного виробника може давати сертифікат. Сервіс можна отримати й на інших.

Також, відповідно до законопроекту, власник отримає можливість не втратити гарантію виробника, якщо ремонт виконав неавторизований сервіс обслуговування, що заборонено згідно з вимогами виробника. Однак техобслуговування чи ремонт необхідно проводити згідно з вимогами  інформаційного забезпечення від виробника, авторизованим чи неавторизованим виконавцем підприємства будь-якої мережі забезпечення технічного сервісу. Також дозволятиметься використання запасних частин неавторизованого дистриб’ютора, якщо не доведено, що зазначені роботи виконані з порушеннями вимог інформаційного забезпечення виробника.

Зрозуміло, що ця норма викликає супротив виробників, оскільки технічне обслуговування та ремонт коштують дорожче у авторизованих сервісах виробників.

Повертаючись до технічного огляду, то варто зазначити, що запуск нової системи створить можливість для взаємного визнання результатів перевірок придатності до експлуатації транспортних засобів між державами-членами ЄС і Україною.

Загалом, реформування системи технічних оглядів спрямоване на підвищення безпеки до рівнів держав ЄС (зменшення питомих показників ДТП/на 1 КТЗ та загиблих/на 1 ДТП у 2-3 рази з досвіду держав-членів ЄС).

Європейська класифікація колісних транспортних засобів

Законопроект запроваджує світову практику щодо класифікації – «єдиних з Європейським Союзом термінів та визначень стосовно колісних транспортних засобів», що може сильно не сподобатися регуляторним органам, які розраховують податки відповідно до класифікації автомобіля.

А оскільки в Україні не існує чітко визначеної класифікації, то відповідно – не має методології для розрахунку податків. А це впливає на вартість автомобіля. Наприклад, тип кузова визначається наказом МВС, а не законом. Тому нарахування податків (відповідно до Митного кодексу) – це фактично поле для творчості. Тому чітка класифікація має бути закріпленою в законі.

Так, в законопроекті детально розписано класифікацію транспортних засобів. Рішення ж про належність транспортного засобу до визначеної у законопроекті класифікації категорії приймає виробник.

Ліцензування перевезень

 Регламентування цього питання теж має чималий супротив, хоча знову ж таки пов’язане з  безпекою перевезень. Так, вперше в Україні в законопроекті включають наступні вимоги до перевізників: доброї репутації, задовільного фінансового стану, професійної компетентності, наявності службового приміщення на території України, у якому дійсно зберігається звітність про фінансово-господарську діяльність автомобільного перевізника, документи стосовно режиму праці та відпочинку водіїв.

Для отримання ліцензії автомобільний перевізник повинен бути резидентом України, відповідати вимогам ліцензійних умов та мати хоча б один транспортний засіб у власності або такий, що використовується на інших законних підставах. Конструкція транспортного засобу має відповідати виду здійснюваних перевезень.

Також в законопроекті вперше закріплено необхідність ліцензування вантажних перевезень, чого не було раніше. Це також одна з вимог відповідно до Угоди.

Встановлення пристроїв контролю режимів руху

Для того, щоб запобігання аваріям, які сталися через втому водія або перевищення максимальної швидкості руху, допустимої для даного типу транспортного засобу, у світі створено систему "праці і відпочинку водіїв".

Тому на міжнародних перевезеннях застосовуються тахографи -прилади для реєстрації швидкості, режиму роботи й відпочинку водіїв та членів екіпажу, які допомагають контролюючим органами перевіряти дотримання водіями встановлених норм. Це закріплено в нормах Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР) у рамках ЄЕК ООН. Україна ж дотримується їх лише при здійсненні виключно міжнародних перевезень. Однак цей Закон зобов’яже дотримуватися також національних перевізників.

Окрім того, законопроект виконує ще одну вимогу щодо безпеки перевезень – встановлення пристроїв обмеження швидкості.

Оскільки встановлення пристроїв контролю режимів руху фіксуватиме час роботи водія, що має складати 8 годин, а також швидкість перевізників – 70, 90 чи 100 км/год. – залежно від виду транспорту, то перевірки дотримання цих вимог викликає спротив вітчизняних перевізників.

Придорожня перевірка придатності

Здійснення придорожньої перевірки придатності комерційних транспортних засобів до експлуатації закріплено в Директиві 2014/47/ЄС. Це новація для України, однак звичайна практика в ЄС, перевіряють до 100% транспортних засобів. У результаті перевірок, в ЄС щорічно зупиняють експлуатацію близько 350 тис. транспортних засобів з небезпечними недоліками технічного стану.

У разі прийняття законопроекту придорожня перевірка набирає чинності з 20 травня 2020 року. Сама ж перевірка повинна проводитися поза проїзною частиною на спеціально обладнаному місці. Автобуси повинні перевірятися на кінцевих зупинках маршруту.

Також в законопроекті чітко виписані критерії для зупинки транспортного засобу, наприклад, пошкоджені зовнішні світлові прилади, не відповідно розміщено вантаж, витоки експлуатаційних рідин із складових частин транспортного засобу тощо. Підставою для прийняття рішення про проведення поглибленої перевірки є наявність візуально визначених істотних або небезпечних невідповідностей транспортного засобу.

Якщо належний стан транспортного засобу підтверджено наданими водієм документами, а під час візуальної перевірки не виявлено істотної або небезпечної невідповідності, то поглиблена перевірка не проводитиметься протягом трьох місяців.

Інспектори, які здійснюватимуть перевірку  мають таку ж підготовку, як і експерти з питань перевірки придатності транспортного засобу до експлуатації. Перевірки комерційних транспортних засобів мають здійснювати інспектори Державної служби з безпеки на транспорті. Однак стосовно цього питання ще триває дискусія з МВС на можливість здійснення цього виду перевірок поліцією.

Загальна ж кількість придорожніх перевірок протягом календарного року повинна становити не менш як 5% середньої кількості зареєстрованих за цей час в Україні комерційних транспортних засобів кожної категорії.

Однак на сьогодні доля важливого для реформування цілої галузі автомобільного транспорту відповідно до Угоди про асоціацію залишається невідомим.

Коментарі

1000

Правила коментування
Показати більше коментарів
Якщо Ви бажаєте вести свій блог на сайті Новое время, напишіть, будь ласка, листа за адресою: nv-opinion@nv.ua

Погляди ТОП-10

Читайте на НВ style

Останні новини

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер:

Усі матеріали розділу Погляди є особистою думкою користувачів сайту, які визначені як автори опублікованих матеріалів. Усі матеріали згаданого розділу публікуються від імені відповідного автора, їх зміст, погляди, думки не означають згоди Редакції сайту з ними або, що Редакція поділяє і підтримує таку думку. Відповідальність за дотримання законодавства в матеріалах розділу Думки несуть автори матеріалів самостійно.