26 июня 2017, понедельник

На взлет. Кризис и монополия МАУ превратили авиаперелеты в слишком дорогое удовольствие

После более чем годового ожидания самолет компании AtlasJet готовится приступить к полетам в Украине
DR

После более чем годового ожидания самолет компании AtlasJet готовится приступить к полетам в Украине

Монополия МАУ и бестолковые действия властей консервируют отсталый рынок авиаперевозок. Раскачать его взялась турецкая авиакомпания AtlasJet

Если в стране появляется лоукост-перевозчик, то это способствует ее демократизации. По крайней мере, так считает Джозеф Варади, гендиректор крупнейшей в Центральной и Восточной Европе авиакомпании такого типа — Wizz Air.

Когда этот лоукост 11 лет назад начинал свою деятельность в Польше и Венгрии, то выбрал для себя рекламный слоган Now we can all fly (Мы теперь все можем летать). Этот лозунг Wizz Air успешно начала реализовывать, наладив дешевые авиаперелеты польских рабочих в небольшие английские аэропорты и открыв полякам таким образом возможность без проблем добираться до благополучной Великобритании и других стран ЕС в поисках работы.



С лоукост-демократией в Украине нынче большие проблемы. В апреле Wizz Air из‑за финансовых проблем закрыла здесь свою “дочку”, а новые лоукост-перевозчики так и не пришли. Более того: коммерческие авиакомпании уже год не могут получить от властей разрешений на пользование конкретными маршрутами — в авиации это называется “назначение на рейсы”. Так что, перефразируя лозунг Wizz Air, в Украине “далеко не все могут летать”.

В итоге украинцы фактически лишились доступа к дешевым авиаперелетам внутри страны и вне ее. Зато получили почти монополиста — компанию Международные авиалинии Украины (МАУ), которая не радует обслуживанием, но имеет поддержку со стороны госслужб. И страна, которая по численности своего населения может генерировать 26–30 млн пассажиров в год, сейчас имеет лишь порядка 10–12 млн.

Власти готовы пересмотреть свои взгляды на авиарынок. Но спохватились поздно: в условиях экономического кризиса ни либерализация госполитики, ни большие шансы подписать договор об открытом небе с ЕС быстрого результата не дадут. И лишь экономический рост приведет к тому, что украинцы будут летать по ЕС так же просто и дешево, как, например, поляки.

МАУ и пустота

На вопрос, почему украинцы не летают так же дешево, как европейцы, краткий ответ эксперты дать не могут. Потому что причин несколько.

Во-первых, страна лишилась единственного пришедшего сюда лоукостера — Wizz Air. Вернее, сама компания осуществляет полеты, но их стало заметно меньше, чем было раньше, когда ее украинская “дочка” обеспечивала неплохой спектр маршрутов. И держала низкую цену. А для завоевания рынка порой шла на откровенный демпинг — билет из Киева в Симферополь стоил у нее на первых порах от 15 грн.

Но в апреле Wizz Air закрыла свою украинскую “дочку” и сократила количество рейсов с 15 до 8. Причина — из‑за кризиса на валютном рынке она подпадала под ограничения НБУ: ей, как резиденту Украины, было сложно выводить выручку в евро за рубеж, продавая билеты в гривне.

Необходимость открывать дочерние компании для работы в Украине сыграла негативную роль не только в случае с Wizz Air. Борис Колесников, бывший министр инфраструктуры в первые годы президентства Виктора Януковича, рассказал, что самый известный лоукост Европы — ирландская RainAir — из‑за этого отказалась выходить на отечественный рынок.


Президент крупнейшего украинского авиаперевозчика МАУ Юрий Мирошников не собирается сдавать рыночные позиций новым игрокам
Президент крупнейшего украинского авиаперевозчика МАУ Юрий Мирошников не собирается сдавать рыночные позиций новым игрокам


Давит на авиаперевозки и нынешнее снижение платежеспособности украинцев. Но еще больше мешает неопределенность с госуправлением в сфере перевозок и подыгрывание властей фактическому монополисту — отечественной компании МАУ, которую контролирует миллиардер Игорь Коломойский.

Проблемы начались в 2012–2013 годах. Тогда Мининфраструктуры, как рассказывает Юрий Мирошников, президент МАУ, в нарушение Воздушного кодекса издало приказ, лишавший Госавиаслужбу права единолично назначать рейсы. Полномочия передали комиссии, в состав которой вошли, кроме представителей службы, еще и люди из этого министерства.

То есть все авиакомпании, желающие летать в Украину и из нее, должны были договариваться с расширившимся кругом чиновников.

По версии Мирошникова, МАУ поначалу не сопротивлялись — их интересы не пострадали. Но позже чиновники отобрали у компании, и не только у нее, частоты и передали их конкуренту. Им оказалась компания AtlasJet — “дочка” Atlas Global Jet, турецкого авиаперевозчика № 3, заявившая в 2013 году о выходе на украинский рынок. Год назад МАУ через суды добились того, что незаконной была признана сама комиссия и принятые ею решения.

В результате рынок законсервировался. Не стало правил назначения рейсов, все перевозчики остались при своем — никто из них не может расширить географию маршрутов. А новички, как тот же AtlasJet, просто не могли выйти на украинский рынок.

Родриг Мерхеж, президент отечественной авиакомпании UmAir, сетует: прошлым летом они планировали поставить в страну пять самолетов Boeing-737. Эти машины должны были начать летать с весны 2016 года. Но из‑за неразберихи с законами ввезли лишь один самолет. А сейчас из 20–22 бортов UmAir лишь два работают на украинском рынке.

От ситуации выиграли лишь МАУ которые, будучи фактическим монополистом, нарастили пассажиропоток. И это дало повод представителям других компаний подозревать Госавиаслужбу и ее руководителя Дениса Антонюка в негласном содействии перевозчику Коломойского. Впрочем, служба попыталась вернуть себе полномочия, издав новый приказ. Но Минюст этот документ не опубликовал, то есть не легализовал.

Антонюк 17 лет проработал в МАУ и не скрывает симпатий к компании. Он гордится тем, что в апреле этого года аэропорт Борисполь — безусловный лидер в Украине — увеличил пассажиропоток в сравнении с 2014‑м. Такой успех, по его словам, стал следствием наращивания МАУ объема пассажирских перевозок.

Прямая зависимость работы аэропорта от результатов деятельности одной лишь компании экспертов не удивляет. “Сегодня порядка 50 % пассажиров через Борисполь — пассажиры МАУ. И это уже опасно”,— говорит Владимир Шульмейстер, заместитель министра инфраструктуры.

Если конкуренции нет — а нынче все указывает на это,— компания, по выражению чиновника, начинает “сдуваться”. “Это то, что я, извините, вижу, когда летаю МАУ. К сожалению, меня, как пассажира, уровень сервиса не устраивает”,— констатирует замминистра. И добавляет, что его ведомство попытается сделать так, чтобы у МАУ была конкуренция. Но такая, которую главный авиаперевозчик страны мог бы выдержать.

Нелетное состояние

Противостояние чиновников Госавиаслужбы и Мининфраструктуры приводит к снижению конкуренции. Что в первую очередь вредит пассажирам: дело не только в сервисе, но и в доступности авиаперелетов.

Как говорит Елена Кашперская, управляющий партнер авиационного агентства AirLife, продающего билеты, стоимость перелета лоукост-компанией в Европе начинается от €15. “А у нас неплохой ценой считается €100”,— напоминает она.

Европейский рынок построен так, что бизнес-пассажиры выбирают классические компании вроде МАУ, потому что им важно время стыковок и перелет в крупнейшие аэропорты. А для отдыхающих и туристов трудятся лоукосты: дешевые, но летающие во второстепенные аэропорты авиакомпании, дающие не только минимальные цены, но и минимальный перечень удобств и услуг.


Генеральный директор Wizz Air Джозеф Варади объявляет о ребрендинге авиаперевозчика и новой маркетинговой политике на всех рынках, включая украинский / Arpad Foldhazi
Генеральный директор Wizz Air Джозеф Варади объявляет о ребрендинге авиаперевозчика и новой маркетинговой политике на всех рынках, включая украинский / Arpad Foldhazi


И пусть для получения минимальной цены билеты в лоукостах надо заказывать задолго до рейса, многих это устраивает. Как говорит Мариам Гонзалез, сотрудница испанской фирмы Periodista Freelance, она не в восторге от подобных перевозчиков — те не слишком комфортны. Но Гонзалез любит путешествовать, а ее муж ненавидит много тратить.

В итоге лоукосты стали для них компромиссом. Тем более что в Испании их в разы больше, чем в Украине. Они конкурируют с обычными авиакомпаниями, конкурируют между собой — и все это удешевляет авиаперелеты для пассажиров. Да и сами лоукосты в плюсах: в апреле этого года, по сравнению с аналогичным периодом 2014‑го, в Испании они нарастили число пассажиров на 11,7 %. В то время как “классические” компании увеличили этот показатель только на 1,1 %.

На другом же конце Европы — в Украине — единственный лоукост сокращает рейсы. Битюкова говорит, что в таких условиях активно путешествующим украинцам приходится подбирать рейсы до ближайшего аэропорта, обслуживающего большое число лоукостов. Например, лететь в Варшаву. Или подыскивать акционные предложения. А многие жители Западной Украины в буквальном смысле объезжают проблему, добираясь до больших европейских хабов автотранспортом.

Попытка встать на крыло

Украинские власти пытаются исправить ситуацию.

На уровне Госавиаслужбы речь идет о том, чтобы развязать юридическую коллизию. По словам Антонюка, до конца мая закончится разработка и обсуждение документа, который даст ответ на вопрос — кто может давать назначения на рейсы. “Я надеюсь, что им будут довольны и МАУ, и остальные участники рынка”,— заявил он НВ.

Эту информацию подтверждает и Андрей Гук, партнер юридической фирмы Анте, представляющей интересы AtlasJet. По его прогнозам, через несколько недель ситуация будет урегулирована, а в июне AtlasJet совершит презентационный полет по Украине. В дальнейшем новичок планирует наладить внутренние и внешние регулярные и чартерные рейсы: из Львова, Харькова и Киева — в Европу и Турцию.

В Мининфраструктуры хотят сделать глобальный ход — подписать договоры об открытом небе с Евросоюзом. Это позволит европейским компаниям летать в Украине без всяких ограничений. На вильнюсском евросаммите Восточного партнерства уже объявили, что в этом году соглашение обязательно подпишут.

Чтобы развивались лоукосты, нужен рост доходов населения

А пока режим открытого неба украинские власти ввели во Львов. И всем потенциально заинтересованным перевозчикам Госавиаслужба разослала письма с предложение летать в этот город. Похожее решение готовят и по Одессе.

Правда, реакции на обращения не было, говорит Антонюк. На это лето, кроме AtlasJet, никто новый из иностранцев заявок не подавал.

Но чиновник считает, что на рынок могут вернуться Туркменские авиалинии. А МАУ готовят новые маршруты, что Антонюк назвал “большим системным прорывом”. Мирошников уточняет, что его компания готовится к запуску собственного лоукоста, проект находится на стадии бизнес-плана.

Шульмейстер утверждает, что активизируется и Wizz Air. Этот перевозчик, мол, может возобновить свои итальянские и испанские рейсы для Украины. Ведь страна остается потенциально интересной для авиакомпаний — ее потенциал почти в 30 млн пассажиров в год сегодня используется лишь примерно на треть.

Но либеральные начинания госчиновников имеют серьезного и неподвластного им оппонента — негативную экономическую ситуацию в стране.

Чтобы развивались лоукосты, нужен рост доходов населения, говорит Антонюк. Главными драйверами авиарынка является туризм. Но над привлечением иностранцев работает разве что Львов. А отечественные туристы не располагают достаточными финансами. Увеличить пассажиропоток могли бы “заробитчане”, но им, как и украинским отдыхающим, сильно мешают визовые проблемы.

Все может измениться в одночасье. “Лоукосты очень мобильны”,— говорит Антонюк. И напоминает, что Wizz Air в считаные недели свернула свои полеты в Донецк в феврале прошлого года — еще до того, как там начались боевые действия. Но и возвращаются подобные компании стремительно. Лишь только пойдет рост ВВП, они появятся обязательно. “Перевозки во всем мире растут опережающими ВВП темпами,— говорит глава Госавиаслужбы.— Если ВВП растет на 7 %, рынок — на 12–13 %”.

Пока же выполнять виззэйровский лозунг Мы все можем летать в Украине будет МАУ, AtlasJet и сама Wizz Air. Последняя, кстати, недавно сменила свой девиз, и после ребрендинга он звучит следующим образом: The World of Opportunity (Мир возможностей). “А возможности в Украине очень большие”,— говорит Мирошников.

Материал опубликован в №19 журнала Новое Время от 29 мая 2015 года

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Крупным планом ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: