6 декабря 2016, вторник

Министр инфраструктуры рассказал о будущем монополистов отрасли и украинских дорогах

комментировать
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ: Андрей Пивоварский вместе с другими реформаторами занимает место в кресле Кабинета министров
Фото: Александр Медведев / НВ

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ: Андрей Пивоварский вместе с другими реформаторами занимает место в кресле Кабинета министров

Бывший инвестбанкир, а ныне министр инфраструктуры Андрей Пивоварский намерен ударить западными бизнес-ценностями по дуракам, дорогам и ворам

Еще пару месяцев назад ни один аналитик, депутат или представитель высших эшелонов власти не мог и подумать, что инвестбанкир Андрей Пивоварский станет ключевым топ-чиновником. Но в декабре 2014‑го именно его фамилию назвал премьер Арсений Яценюк, говоря о новом министре инфраструктуры. Теперь под его крыло попала самая коррумпированная отрасль — транспортная — и целое созвездие госкомпаний-монополистов, вокруг которых кормятся сотни различных коррупционных групп,— Укрзализныця, Укрпошта, аэропорты Борисполь и Львов.

В Кабмине Пивоварского причисляют к когорте прозападных топ-менеджеров. В 2003 году он получил степень магистра по международному бизнесу и финансам американской Fletcher School Tufts University, успел поработать в Международной финансовой корпорации (IFC) и инвесткомпании Dragon Capital. Да и на последнем месте работы — в группе Континиум народного депутата Игоря Еремеева — он в первую очередь занимался тем, что приводил структуру и отчетность компании в понятный для западных инвесторов вид. Теперь Пивоварский замахнулся на то, чтобы перекроить по лекалам, принятым в развитых странах мира, транспортную инфраструктуру страны.



— Вы пришли на должность министра инфраструктуры из крупной частной компании. Каково оно?

— В министерстве больше бюрократии, много политически-ритуальных функций. Я длительный период времени был инвестбанкиром, управлял крупной группой, могу анализировать происходящее на предприятиях, рекомендовать какие‑то управленческие решения. Но я противник того, чтобы министерство непосредственно управляло хозяйственными процессами в корпорациях, за которые оно отвечает.

— Что вам удалось изменить за два месяца в кресле министра?

— Прежде всего мы изменили философию управления министерством. Главные критерии — порядочность и профессионализм. С этой идеологией мы строим новую структуру ведомства, подбираем персонал. Упрощаем процедуры. Впервые назначение топ-менеджмента идет по принципу меритократии [когда руководящие посты получают самые достойные]. Я и мои замы стараемся публично, через сайт министерства, общаться с журналистами, общественностью, экспертами. А также через Facebook доносить все основные идеи и решения, которые мы принимаем.

— Как происходит процесс выбора глав монополий и что он даст?

— Сейчас заканчивается процесс выбора генеральных директоров Укрзализныци, аэропортов Борисполь и Львов, продолжается поиск руководителя Укрпочты.

Ранее эти должности были предметом торгов между политическими партиями, финансовыми группами.

Сейчас это происходит так. Мы объявляем о вакансии, на которую необходимо найти кандидата. В течение трех недель нам должны прислать резюме, а также эссе или презентацию, в которой описывается, почему человек хочет попасть на эту должность. В начале процесса отбора нами и экспертами были прописаны квалификационные требования к кандидатам. На их основании члены комиссии — представители международных компаний Talent Advisors, Deloitte, EBS и несколько моих заместителей (всего шесть экспертов) — определяют шорт-лист кандидатов, которые более всего отвечают требованиям. С теми, кто попадает в финал, проведу интервью я лично. Тогда будет очевидно, кто наилучший кандидат на должность. Моя задача — подготовить список финалистов и подать в номинационный комитет.



— О коррупции в Мининфраструктуры при предыдущих министрах ходили легенды. Вы, когда пришли в министерство, столкнулись с чем‑то подобным?

— Да, действительно, элементы коррупции присутствовали. Приведу пример. Предприятия, подотчетные министерству, размещали деньги на депозитах или на текущих счетах в банках, которые находятся в процессе ликвидации. Оборудование и техника закупались по цене в четыре раза выше рыночной. Также имели место авансовые платежи за различные услуги предприятиям, находящимся в состоянии банкротства. Или создавались искусственные барьеры и ограничения, которые приводят к коррупции. Моя задача — убрать их. Нет барьеров — нет проблемы.

Правда, останется одна проблема для тех, кто будет работать,— мотивация. Не может человек, который управляет многомиллиардным предприятием, зарабатывать небольшие деньги. Это нонсенс, это невозможно.

— Говорят, что некоторые директора департаментов в министерстве — долларовые миллионеры…

— Не думаю, что миллионеры, но некоторые живут в “пошлой роскоши”, которой не соответствуют их официальные возможности. Я очень часто, даже не на министерском уровне, а на операционном, задаю людям вопрос: “Почему вы работаете за 10 тыс. грн, когда с вашим уровнем компетенции вы можете работать в частном секторе и заработать намного больше?” Я понимаю, что этот человек всегда был бюрократом, но он приходит, на руке часы за $15–20 тыс. и туфли из такой интересной кожи какого‑то вымирающего вида животных. И большинство из них цинично отвечают: “Я патриот…”

Этих людей необходимо моментально менять, они по‑другому жить не смогут. То есть они заточены на получение взяток

Я понимаю, если бы он пришел из частного сектора. Но когда человек всю жизнь был в бюрократической машине, на зарплате в несколько тысяч гривен, откуда у него может появиться Jaguar или Mercedes? Этих людей необходимо моментально менять, они по‑другому жить не смогут. То есть они заточены на получение взяток.

— Давайте перейдем к конкретным реформам. Что будет с Укрзализныцей?

— Сейчас мы говорим о том, чтобы стабилизировать финансовое состояние Укрзализныци. Там есть реальный разрыв в ликвидности. До Нового года существовала проблема в Одесском регионе, когда элементарно не было топлива. Поэтому первая задача — стабилизировать работу. В конце прошлого года начат процесс корпоратизации администрации, то есть создания на ее базе компании Українські залізниці. Сейчас проводится оценка всех активов будущей компании. В какой‑то степени это будет революция на железной дороге, потому что появится централизованное управление. На железных дорогах планируется выделить конкурентные сегменты деятельности, в которых мы будем создавать условия для работы частных игроков. Но при этом вся инфраструктура будет находиться в собственности государства.

— А что в авиационной сфере? Недавно крупнейшая частная авиакомпания страны МАУ заявила о том, что ожидает финансовую помощь от государства. Как вы относитесь к этому?

— Мне кажется, что у МАУ проблема ликвидности связана с внутренними проблемами. Я поставил задачу Борисполю урегулировать в юридическом поле взаимоотношения аэропорта с базовой авиакомпанией. МАУ получит специальные условия по обслуживанию в аэропорту. Если кто‑то еще в Украине придет и будет перевозить 3–3,5 млн пассажиров [в год], то получит абсолютно такие же условия.

— Как вы относитесь к приходу в Украину лоукостеров?

— Я за то, чтобы наши пассажиры летали по наиболее низким тарифам.

— Стоит ли сегодня вопрос смены руководства Госавиаслужбы?

— Скажем так: нынешнему главе Госавиаслужбы поставлен ряд задач, от успешности выполнения которых будет зависеть, останется ли он на своей должности.


Фото: CEO Club Ukraine via Facebook
Фото: CEO Club Ukraine via Facebook


— Буквально полгода назад гендиректор аэропорта Борисполь уверял, что его предприятия работает с прибылью. А сейчас выясняется, что он убыточен. Что там произошло за полгода?

— У аэропорта Борисполь есть валютный кредит в иенах. Иена по отношению к гривне сильно колеблется, поэтому в итоге — убыток, даже несмотря на то что ставки аэропортовых сборов зафиксированы в долларах. Вообще, последние три или четыре года менеджмент аэропорта, невзирая на рекомендации аудиторов, отказывался принимать во внимание убыток от валютных колебаний. Если бы это учитывалось, то управленческая отчетность была бы другой. Также хочу отметить, что был принят ряд не оправдавших себя решений по расширению терминалов и паркинга. В результате сегодня во всем комплексе аэропорта Борисполь функционирует только один терминал D, и то загружен он приблизительно на 25–27 %. Все остальное закрыто. В этот комплекс вложено около $600 млн. Теперь следует признать, что это были неэффективные инвестиции.

— Может быть, проблема в том, что в Украине началась война?

— Мы с аналитиками даже пытались моделировать, как сложилась бы ситуация сейчас, если бы не было аннексии Крыма и войны на востоке. Все равно финансовая модель работы аэропорта была бы неэффективной.

— Как это можно изменить?

— Доходы аэропорта Борисполь состоят из двух частей — авиационные и неавиационные. Если посмотреть на авиационные доходы и сравнить со средним доходом на одного пассажира в аналогичных аэропортах, то мы отстаем в средних доходах на 20–25 %. Но по неавиационным доходам мы отстаем в разы, раз в пять на одного пассажира. Менеджменту необходимо более качественно работать с парковкой, рекламой, арендой площадей, службой такси. Например, неясно, что получает аэропорт от работы таксистов. Платят ли они что‑то за паркинг аэропорту? Эта статья в доходной части минимальна.

В соседних странах воровали намного меньше на строительстве дорог и больше в них вкладывали

Плюс нужно работать с недостроенным паркингом. Летом мы заплатили более 90 млн грн авансом компании, которая строила крытый паркинг, а она обанкротилась. Хорошо, можно попытаться организовать открытый паркинг.

Также у нас практически нет доходной статьи от рекламы. Вы, как потребитель, съездите в аэропорт Борисполь и посмотрите, сколько там рекламы. Где деньги за нее? Это те вопросы, которые я задавал менеджменту, но ответа не услышал. Нет ресторана, потому что, оказывается, практически всю коммерчески пригодную площадь в терминале D сдали, грубо говоря, одной компании, которая приняла решение сделать дьюти-фри. И аэропорт не может на это повлиять. Необходимо разбираться, как это произошло и почему не было отражено в условиях конкурса. В договоре необходимо указывать, что если ты берешь в аренду огромный кусок площади, то обязательно должен открыть ресторан.

— Какие перспективы у проекта Воздушный экспресс — скоростного поезда, который должен был связать аэропорт с Дарницким железнодорожным вокзалом?

— В том виде, в котором проект был принят до Евро-2012, он не имеет экономического смысла. Поэтому сейчас работает группа, которая пытается понять, можно ли с этим сделать что‑то другое. Например, есть город Борисполь, значительная часть населения которого работает в Киеве. Эти люди ездят постоянно на маршрутках и автобусах в столицу. Может быть, каким‑то образом захватить этот трафик, помочь людям из пригородов быстрее добираться. Тогда проект в том или ином виде будет возможен.

— Какие у вас планы относительно аэропорта Львов?

— Мы будем содействовать созданию там баз для лоукостеров. Прежде всего Львов — это туристический город сам по себе, и в целом туризм развит в Западной Украине. У этого аэропорта очень выигрышное положение.



— Вернемся на землю. В бюджете на 2015 год заложено достаточно денег на ремонт и строительство дорог?

— Нет. На этот год выделено 3,4 млрд грн. Этих денег недостаточно даже для эксплуатационного обслуживания существующих дорог, не то что на строительство новых.

— Это причина, по которой в Украине дороги хуже, чем в любой другой восточноевропейской стране?

— Главная причина — в том, что в соседних странах воровали намного меньше на строительстве дорог и больше в них вкладывали. Как это обычно происходит у нас? Асфальтный слой должен быть 5 см, кладут 4,5 см. Даже эти 0,5 см, если едет фура, имеют большое значение. Может быть, вы видели, что дороги расплываются? Это означает, что асфальтное покрытие не добавили, не дошли до 5 см либо же сэкономили на щебневой подушке. Либо автомобиль идет с недозволенной загрузкой. Впрочем, есть еще одна причина — технологии в мире ушли уже на порядок дальше наших. И, конечно, новые дороги, построенные по новым технологиям, стоят дороже тех, которые  есть в Украине.

— Может быть, Укравтодор вообще не способен построить нормальные дороги? Может, его ликвидировать?

— Сейчас никто не мешает западным компаниям приходить и строить дороги. Укравтодор же сегодня не столько строит, сколько эксплуатирует дороги. Чистит их, убирает, латает, следит за безопасностью. Но в этой сфере тоже должна быть конкуренция. Должны быть частные аналоги, которые будут конкурировать с Укравтодором, и мы работаем над этим.

Материал опубликован в №4 журнала Новое Время от 6 февраля 2015 года

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: