10 декабря 2016, суббота

Мне приходилось с протянутой рукой ходить и просить в долг топливо - министр инфраструктуры

Мне приходилось с протянутой рукой ходить и просить в долг топливо - министр инфраструктуры
Как воруют деньги в компаниях-госмонополистах, Андрей Пивоварский, десять месяцев назад ставший министром инфраструктуры, теперь знает досконально. Как и то, что одним махом пресечь этот процесс невозможно

Когда в начале 2015‑го инвестбанкир Андрей Пивоварский стал министром инфраструктуры, в экспертной и журналистской среде его назначение встретили с одобрением и надеждой. Хорошее образование, работа в финансовых и инвесткомпаниях, пост гендиректора группы Континиум, которой принадлежит сеть заправок WOG, молочная компания Галичина,— все это заносили в актив чиновнику. Мол, с таким багажом есть высокие шансы изменить одну из самых коррумпированных отраслей в государстве — транспорт. Министерству, которое возглавил Пивоварский, подчиняется целая россыпь госмонополистов, погрязших в откатах и взяточничестве,— Укравтодор, Укрзализныця, Укрпочта, аэропорт Борисполь.

Сам Пивоварский обещал привнести в работу ведомства западные стандарты, прозрачность, эффективность корпоративного бизнеса.

Прошло десять месяцев.

 


nkl_2697


— Прошло десять месяцев с тех пор, как вы начали руководить министерством. Сдвинули хоть что‑нибудь в отрасли с мертвой точки?

— Удалось корпоратизировать Укрзализныцю [госкомпанию преобразовали в акционерное общество], изменить ее корпоративное управление и структуру. Получилось вывести из тени закупки. Благодаря этому мы сегодня, например, покупаем дизтопливо дешевле, чем на обычных заправках, дешевле, чем кто‑либо из госкомпаний. Если учесть, что дизель занимает около 7–8% в структуре себестоимости компании, то это существенная цифра — сотни миллионов.

— А что дает корпоратизация Укрзализныци? Воровать стали меньше?

— Результаты в следующем. В первой половине года мне приходилось едва ли не с протянутой рукой ходить и просить в долг топливо, чтобы “железка” не остановилась. Сейчас у нас и топливо есть в запасе, и дополнительная ликвидность на банковских счетах есть. Люди теперь работают полную рабочую неделю, зарплаты подняли. Все ремонтные предприятия загружены работой на 100%.

— А какие‑то коррупционные схемы удалось перекрыть?

— Самое главное — мы перестали работать с “прокладками”. До глупости доходило: железная дорога покупала у предприятия Мининфраструктуры продукцию через “прокладку”. Разные были теории. Например, говорили, что привлекать оборотные средства дорого. Или объясняли, что если вдруг Укрзализныця не заплатит, то заплатит “прокладка”.

Благодаря изменению схем работы мы экономим 50–80 млн грн в месяц только на поставках для Укрзализныци.

— В начале года вы называли своей основной задачей назначение руководителей крупных госкомпаний — Укрзализныци, Укрпочты, аэропорта Борисполь. Но сделать это не смогли. Почему?

— Вы не правы. В Укрзализныцю Кабмин назначил совершенно новых членов правления, в том числе одного немца. В ближайшее время будет запущен конкурс на выбор главы правления, как того требует процедура.

А вот с Укрпочтой ситуация, к сожалению, трагическая. Для прохождения номинационного комитета выбрано пять участников, но суд запретил нам проводить конкурс по иску одного из участников. Обоснование фантастическое — если этого участника не назначат гендиректором, то его права могут быть нарушены. Это должно в учебники войти. Уже подали апелляцию.

 


ОНИ СКАЗАЛИ — И ПОЕХАЛИ: Андрей Пивоварский (справа) и мэр Львова Андрей Садовый (слева) внутри первого украинского электробуса, презентованного в ноябре
ОНИ СКАЗАЛИ — И ПОЕХАЛИ: Андрей Пивоварский (справа) и мэр Львова Андрей Садовый (слева) внутри первого украинского электробуса, презентованного в ноябре


— Как должна быть реформирована Укрпочта?

— Не нужно придумывать колесо. Польша — хороший пример. Там после корпоратизации для руководства компанией пригласили современных управленцев. В основном банкиров. Потому что почта — это ретейл. А банкиры знают, как управлять розничной сетью. Почта может благодаря своей сети предоставлять массу дополнительных услуг, в том числе и административных, через свои отделения. Для многих отдаленных районов страны Укрпочта — единственная точка соприкосновения с центральной властью. Мы уже пообщались по поводу реформирования с [крупнейшими мировыми консалтинговыми компаниями] McKinsey, PwC, Boston Consulting Group и еще несколькими консалтерами.

— Сегодня эксперты, наблюдающие за работой Укрпочты, говорят: есть случаи, когда ее недвижимость передается в аренду за 1 грн даже без требования оплачивать коммунальные услуги. Почему вы это допускаете?

— Такое есть. Поскольку компания государственная, то может сдавать помещения госорганам за 1 грн. Но, к сожалению, были случаи (еще до меня), когда частным компаниям сдавали ее за 1–2 грн за кв. м. А также такие, когда почта сама арендовала помещения за сумму, эквивалентную $50 за квадрат.

— Министерство ведет спорную кадровую политику. Когда‑то ваш заместитель Владимир Шульмейстер говорил: начальника Южного морского порта Юрия Крука нужно уволить, потому что он коррупционер. В этом Крука лично обвинил и губернатор Одесской области Михаил Саакашвили. А вы его назначаете своим советником. Либо он коррупционер, тогда его нужно гнать в шею, либо нет, и тогда нужно извиняться?

— В Украине не все черно-белое. Есть очень много статей по поводу того, что этот человек — коррупционер: украл, сделал пятое, десятое. Но, с другой стороны, есть коллектив, в котором он имеет вес и уважение. Когда он не прошел конкурс на должность главы порта, в коллективе предприятия начались брожения. Чтобы этого избежать, я принял на себя репутационный риск — сделал этого человека своим советником. Находясь в ситуации, когда необходимо управлять сотнями тысяч человек, когда в стране идет война, выборы, когда население наэлектризовано, необходимо принимать непопулярные решения. На то я и министр.

До глупости доходило:
железная дорога покупала у предприятия Мининфраструктуры продукцию через “прокладку”

— Давайте поговорим об аэропорте Борисполь. В прошлом году предприятие было убыточным, а в этом получило колоссальную прибыль — свыше 460 млн грн за 9 месяцев. Откуда она появилась?

— Во-первых, доходная часть аэропорта в основном долларовая. Во-вторых, значительно выросло число транзитных пассажиров. А это хороший доход — затраты на них практически нулевые, прибавка к доходу очень серьезная.

— А почему стали летать через Украину?

— Это танго втроем: министерство, Госавиаслужба и авиакомпании работают над тем, чтобы привлекать транзитных пассажиров. Чтобы они выбирали не аэропорт Ататюрк, Домодедово или Франкфурт, а Борисполь. В этом году мы разблокировали процедуру выдачи направлений и выдали авиакомпаниям разрешения практически на все, что они просили. В стране появился новый перевозчик — AtlasJet.

— Раньше вы говорили, что из‑за заключенных ранее долгосрочных договоров аренды площадей аэропорта Борисполь получает слишком низкие доходы от дополнительных услуг. Что удалось изменить?

— Ситуация сохраняется. Еще до моего прихода практически все площади были сданы в аренду на 10 лет. Договоры не разорваны, но с арендатором мы договорились, и он открыл рестораны, где‑то отдали площади в субаренду. И сейчас там уже несколько ресторанов и кафе.

— А цены снизились?

— Это обычные цены для аэропортов. Мы смогли понизить стоимость услуг легального такси. Провели тендер, выбрали диспетчера, он привлек перевозчиков. Мы только потребовали, чтобы были качественные автомобили и возможность оплаты кредитной картой. Но, к сожалению, случаи, когда на выходе тебе какие‑то дяденьки предлагают такси, еще есть.

— А почему так сильно отличаются цены? Из Киева в Борисполь можно доехать за 200 грн, а из аэропорта обратно — за 350 грн?

— У вас всегда есть выбор. Можете вызвать городское такси.

— Нельзя, потому что на выходе стоит ужасный бетонный бордюр, который мешает городским такси забирать пассажиров.

— Мы его пытались убрать. Но люди стали парковаться прямо у выхода и создавали пробки. И несколько раз у нас был просто полный коллапс. Мы сейчас попросили полицию, нам выделили два патруля, которые занимаются этими вопросами, они пытаются регулировать движение. К сожалению, часто не получается из‑за того, что наши люди стремятся в Европу, но еще не готовы жить по‑европейски. Этот вопрос решится, когда мы достроим паркинг.

— Его давно обещали построить. Даже деньги подрядчику перечислили. В чем проблема?

— Подрядчику перечислили аванс, а он пропал вместе с банком. Этим занимаются правоохранительные органы. А мы ищем какой‑то механизм, чтобы достроить паркинг. Возможно, отдадим его в концессию.

— Украина сейчас стремится получить безвизовый режим с ЕС. После этого можно будет проще путешествовать в Европу. А авиационно мы готовы к этому? Лоукостеры, такие как WizzAir, смогут увеличить объем перевозок?

— Проблема WizzAir не в том, что у нас нет безвизового режима, а в экономике Украины. В прошлом году украинское подразделение WizzAir показало довольно большой минус. Компании, с которыми мы вели диалог, говорят, что заинтересованы в нашем рынке. Но пока покупательская способность у нас самая низкая в Европе.

— Многие выдвигают претензии к власти в целом, спрашивают: “Вот вы боретесь с коррупцией, а кого посадили?"

— Много дел было передано в компетентные органы. Я же не компетентный орган. Я могу идентифицировать проблему и передать ее дальше. И потом органы этим занимаются. Но я могу убрать проблему на будущее: отменить регуляторный документ, ненужную функцию, сделать прозрачной информацию.

— То есть вы довольны этим процессом?

— Скажите честно, за этот год о скольких скандалах с участием Укрзализпостача вы слышали?

— Я не слышал. Но это не значит, что там ничего нет.

— Это вообще был храм коррупции. Там каждая закупка сопровождалась какими‑то скандалами, завышенными ценами, кого‑то не пустили, еще что‑то. Дизель, электричество, все что угодно. Сейчас даже те люди, которые пытаются укусить меня, не могут ничего предъявить.

 


nkl_2597


— У Укрзализныци есть старая болезнь. Она должна субсидировать пассажирские перевозки за счет грузовых. А грузовые перевозчики жалуются, что из‑за этого им поднимают тарифы, и вполне резонно заявляют: “А почему мы должны это делать?"

— Во-первых, если посмотреть на структуру доходов Укрзализныци, доля пассажирских перевозок составляет не такую значительную часть — где‑то 10–12% при 70‑миллиардном обороте. У нас есть проблема с компенсацией льготных перевозок. Но практически во всем мире, кроме нескольких стран, пассажирское движение дотационное. Я не хочу, чтобы кто‑то думал, что завтра, через неделю, через год или два пассажирское движение станет полностью прибыльным. Процесс реформирования займет несколько лет. А в этом году мы ставим практичные задачи: планируем продолжать ремонтировать большое количество поездов и вагонов. Плюс мы запустили скоростной поезд в Одессу. На следующий год хотим закупить еще минимум 2 скоростных поезда.

Скоростное пассажирское движение в этом году стало очень популярным. Вот мы запустили крюковский дизель-поезд по маршруту Львов—Черновцы. Время в пути составляет 3,5 часа. А на маршрутке — 7 часов. Стоимость проезда одинаковая — примерно 140 грн. Заполняемость — фантастическая. И мы видим, что таким образом, за счет межобластных поездов в 3–4 вагона, мы сможем создать альтернативу для населения.

— А что с автодорогами? Не заметно, чтобы их активно ремонтировали.

— Вы ошибаетесь. Давайте снова начнем с “абевегедейки”. Нам, учитывая протяженность наших дорог, необходимо в год 25–30 млрд грн для их обслуживания. В этом году на Укравтодор выделено 3,4 млрд грн. Плюс дали 700 млн грн на прикарпатскую программу. Также в этом году в рамках эксперимента запущена программа по таможне в четырех областях: Одесской, Волынской, Львовской и Черновицкой. От поступлений сверх плана 50% идет на дороги. И уже 200 млн грн, наверное, пошло на это. Вот и все.

— Я с каждого литра бензина, которым заправляю свою машину, выделяю деньги на дороги. А их нет.

— Есть акциз на импортное топливо. По нашим расчетам, это где‑то 35–40 млрд грн в год. По идее, они должны идти на дороги. Но они идут в общий фонд госбюджета. Депутаты разработали законопроект, который говорит, что будет создан дорожный целевой фонд, и все деньги от акциза будут использоваться исключительно на ремонт дорог. Когда этот закон примут, ситуация с дорогами кардинально изменится.

Второй момент: есть 5 -процентный акциз на топливо из пистолета АЗС, который остается в местных бюджетах. В начале года правительство приняло решение о бюджетной децентрализации. За 9 месяцев порядка 20 млрд грн дополнительных доходов получили местные бюджеты. Сколько из этого пошло на дороги? Копейки.

Есть села, в которых на счетах сейчас миллионы гривен. Ремонт сделали, машины купили, зарплаты себе подняли, окна сделали в сельской администрации. А дороги не строят. Но есть и другие случаи. Например, Львовская область: в этом году там из местных бюджетов было потрачено на ремонт дорог больше, чем из центрального.

— Сколько нужно денег, чтобы довести госдороги до европейского качества?

— Не так и много, если проводить прозрачный конкурс среди подрядчиков. Дорога Львов—Ивано-Франковск показала, что отремонтировать дорогу методом ресайклинга можно за $250–300 тыс. за 1 км. А раньше эта работа стоила около $800 тыс. за 1 км.

— У вас много планов. То есть работать собираетесь еще долго. В новом Кабмине вы будете?

— Вы знаете, самой главной задачей этого года было двигаться вперед, создать системные необратимые процессы. И многие процессы уже необратимы.

 

Материал опубликован в НВ №44 от 27 ноября 2015 года

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: