28 июня 2017, среда

НВ: Советский человек получал автомобиль исключительно за особые заслуги перед отечеством

Любимец семьи: Автомобиль ЗАЗ-965 в семье Бондаренко десятилетиями переходил из поколения в поколения
Фото: DR

Любимец семьи: Автомобиль ЗАЗ-965 в семье Бондаренко десятилетиями переходил из поколения в поколения

Чтобы купить автомобиль, советскому человеку нужны были не только деньги — требовалось еще одобрение профсоюзов, и терпение, пока пройдет очередь длиной в несколько лет. И даже все это не гарантировало успех

Президент США Рональд Рейган выступает перед большой аудиторией. Он рассказывает анекдот про советскую действительность.

Чтобы быть понятым, ему приходится дать небольшую справку: в Советском Союзе, в отличие от других стран мира, нельзя пойти в автосалон и купить машину — нужно записаться в очередь и ждать десять лет.

— Один человек оформил все бумаги,— начинает свою миниатюру Рейган.— Продавец говорит ему: приходите за своей машиной через десять лет. Покупатель спрашивает: утром или после обеда?

Зал смеется. Рейган продолжает:

— Целых десять лет ждать, какая разница? — удивляется продавец.

— Понимаете,— отвечает покупатель,— утром придет водопроводчик.

Зал заливается смехом.

То, что в США становилось поводом для смеха, в СССР было буднями.

Первичного авторынка в Союзе не существовало. Машины распределялись через предприятия, в порядке живой очереди. По ускоренной процедуре могли сесть за руль разве что передовики производства, партийные боссы, академики. Но и им приходилось ждать.

Александр Харитонов, бывший начальник отдела комплексной разработки системы управления ракет Харьковского НПО Приборостроение рассказывает, что на его предприятие, где 12 тыс. сотрудников работали над созданием баллистических ракет, примерно раз в год поступало небольшое количество автомобилей. На профсоюзном собрании голосовали, кому они достанутся.

“Если он [работник] второй раз брал машину — а это было возможно не ранее чем через 10–12 лет после приобретения первой,— то должен был старую не на базаре, а тут же, на предприятии, продать. Недорого”,— рассказывает Харитонов.

Как только автомобили поступили в СССР в относительно свободную продажу после войны, они тут же превратились в жуткий дефицит.


Заморское чудо: Так в 1982 году киевляне реагировали на редкие экземпляры чужестранных автомобилей / Александр Ранчуков
Заморское чудо: Так в 1982 году киевляне реагировали на редкие экземпляры чужестранных автомобилей / Александр Ранчуков


Чтобы удовлетворить нарастающий спрос, на XXIII съезде КПСС, прошедшем в апреле 1966‑го, партия решила за одну пятилетку вчетверо увеличить производство автомобилей.

К этому моменту в СССР одна машина приходилась на 238 граждан, в то время как в США эта пропорция составляла 1 / 2,7, то есть в каждой семье имелся как минимум один руль.

К середине 1960‑х экономика СССР оказалась в ужасном состоянии. После многолетней гонки за США страна выдохлась. В условиях тотальной бедности не то что догнать, даже издалека увидеть Америку казалось уже нереальным.

НЭП-2

Первые послевоенные годы, когда Союз едва справлялся с голодом и разрухой, о личном автомобиле помышляли немногие. В 1953‑м, последнем году жизни всесоюзного вождя Иосифа Сталина, автопром произвел всего 77,3 тыс. легковых машин.

Для многомиллионной страны этого было мало. Выпущенные автомобили распределялись исключительно через предприятия и только за особые заслуги перед отечеством. В свободной продаже их не было.

Автомобилей в свободной продаже не было - Анатолий Бондаренко, автолюбитель

В 1964‑м, который стал последним годом правления преемника Сталина — Никиты Хрущева, советский автопром произвел уже 185 тыс. легковушек. Тоже капля в море.

Тем более что 44,5 тыс. из них ушли на экспорт в основном в дружественные социалистические и арабские страны.

Однако партия уже задумалась о народной автомобилизации. С 1961 года в СССР стал набирать популярность только что выпущенный микролитражный запорожец ЗАЗ-965, копия итальянского народного автомобиля FIAT-500.

Для его производства пришлось перестроить мощности Запорожского комбайнового завода Коммунар, откуда и вышли первые запорожцы с двигателями мощностью в 23 л. с. По указанию партии стоимость “горбатого”, как машину прозвали в народе, должна была быть в пределах 1,8 тыс. руб.

В то время за несколько лет среднестатистической городской семье вполне реально было скопить такую сумму.ЗАЗ был доступней до того самых недорогих советских машин - москвичей-408.

ЗАЗ был доступней до того самых недорогих советских машин — москвичей-408, которые оценивались в 4,9 тыс. руб. И уж тем более запорожцы были дешевле “героини” комедии “Берегись автомобиля!” — крупной волги ГАЗ-21, за которую просили от 5,5 тыс. руб.


Всадница: В 1971 году на автосалоне в Париже британская модель Джулия Десмонда в запрещенном в СССР стиле секси продвигает на экспорт москвич-427 / DR
Всадница: В 1971 году на автосалоне в Париже британская модель Джулия Десмонда в запрещенном в СССР стиле секси продвигает на экспорт москвич-427 / DR


Для многих именно запорожец стал первым личным автомобилем в жизни. Как, например, в семье Валентины и Анатолия Бондаренко, бывшего водителя БЕЛаза в карьере Южного ГОКа, что на Днепропетровщине. “Родители купили подержанный автомобиль, “горбатый” запорожец,— вспоминает 74‑летний пенсионер.— Автомобилей в свободной продаже не было”.

Причина дефицита — неправильное ведение хозяйства. Гонка вооружений отняла у советской экономики все силы.

В деревнях — голод. В городах — пустые прилавки. В 1962‑м, впервые после войны, власти вернули продовольственные карточки.

Белый хлеб был в дефиците даже в Москве. Для экономического роста отсутствовали стимулы. Зарплата рабочих не зависела от продуктивности их труда, а промышленность жила на госдотациях.

9 сентября 1962 года на первой полосе газеты Правда появляется революционный по тем временам материал профессора Харьковского государственного университета Евсея Либермана. Статья называлась План. Прибыль. Премия.

Основная ее идея состояла в том, что для развития экономики нужна конкуренция.

Эффективность труда должна измеряться не объемом валовой продукции, как это было в СССР, а объемом продаж. Нужно снизить партийный контроль и предоставить предприятиям свободу хозяйственной деятельности. Работников стимулировать премиями, а также разрешить промышленности пускать прибыль на собственное развитие.

Это фактически было возвращением к ленинской идее НЭПа, которая однажды, в 1920‑х, уже спасла советскую экономику.

В 1964‑м правительство возглавил Алексей Косыгин. Он взял Либермана к себе советником и попытался хотя бы частично воплотить его идеи в жизнь.

Малоизвестный харьковский профессор в феврале 1965 года даже попал на обложку американского еженедельника The Time.

В левом верхнем углу красовалась подпись Коммунистический флирт с прибылью. И все же Косыгин и Либерман, вопреки сопротивлению системы, принялись внедрять в практику новую для СССР экономическую политику. По сути, это был НЭП-2.

Свое благотворное влияние он оказал на многие сферы советской жизни, в том числе и на автопром. В апреле 1966 года, в ходе XXIII съезда, партия, которой тогда уже руководил будущий архитектор застоя Леонид Брежнев, решила увеличить к концу пятилетки годовое производство легковых машин с 200 тыс. до 800 тыс.

После запуска Волжского автозавода, с конвейера которого сошли сверхпопулярные в народе жигули, советские дороги стали постепенно заполняться, как тогда говорили, “тачками”.



В 1974‑м объем национального автопроизводства впервые перешагнул отметку 1 млн легковушек в год. Из них около 25 % уходили на экспорт.

Для страны с населением в 300 млн человек автомобиль все еще оставался роскошью и только для единиц — средством передвижения.

Реформам Косыгина—Либермана дали жить на протяжении лишь одной пятилетки, которую, кстати, за экономический подъем прозвали золотой.  

В начале 1970‑х реформы свернули. Партийный контроль над экономикой усилился. Страна могла бы уже тогда рухнуть. Но коллапс был перенесен на 15 лет — Брежнева спас рост цен на нефть. На ее экспорте в СССР и будет все держаться.

У граждан стали появляться деньги, но товаров не становилось больше — потому они ежегодно дорожали. “Ушастый” запорожец ЗАЗ-968 дотянул до стоимости жигулей. Жигули поднялись до уровня волги.

Цены на волгу вообще не имели значения, она была предназначена для тех, над кем не довлело советское проклятие - Чтоб ты жил на одну зарплату. И все же многие граждане уже могли купить автомобиль — их заработок это позволял.

“У меня в среднем было 350 руб., доходило даже до 500 в месяц,— вспоминает Игорь Безлюдный, бывший высококвалифицированный работник киевского завода Арсенал.— Это были сумасшедшие деньги. Средний заработок по Союзу был 135 руб.”

По машинам

В 1969 году на экраны выходит кинокомедия Бриллиантовая рука. Герой фильма, криминальный авторитет по кличке Шеф, хвастается перед друзьями, что на причитающуюся ему премию — долю от найденного клада — он по совету друзей купил Москвич.

Вероятно, это была ирония режиссера фильма Леонида Гайдая. Никто в СССР не мог просто так прийти в магазин и купить понравившийся ему автомобиль. Если, конечно, друзья Шефа не были высокопоставленными партийными работниками.

Безлюдному, точнее его отцу, повезло меньше. “В 1964 году проходила такая акция: все желающие могли записаться возле центрального стадиона в очередь на приобретение автомобиля,— рассказывает бывший работник Арсенала.— Я хорошо помню: был такой морозный день, мы пришли с папой, и он записался на москвич. Извещение на получение машины пришло, когда он умер в 1976 году”.

Тесть Безлюдного, майор милиции, работал в Управлении вневедомственной охраны и также много лет стоял в очереди за авто. В 1979 году, на старости лет, он, как ветеран Великой Отечественной войны, получил право на приобретение автомобиля.

“Когда у тестя на работе узнали, что он купил машину,— рассказывает Безлюдный,— его вызвали на дисциплинарную комиссию, чтобы он объяснил, где взял деньги”.

На самом деле деньги для советского человека не были главной проблемой. За годы ожидания их можно было скопить, одолжить в кассе взаимопомощи — ее еще называли черная касса. Харьковчанин Харитонов работал на военном предприятии, да еще и на руководящей должности.

Он получал приличное по тем временам жалование — 600 руб. На автомобиль нужно было 9,2 тыс. руб. Откладывая по 150 руб. в месяц, за пять лет можно было собрать нужную сумму.

Загвоздка состояла в другом. Машину Харитонов приобретал для зятя, а у того не было прав на внеочередную покупку. Советский человек хорошо знал, как объехать и этот поворот.


Тень победы: В конце 1950-х дороги Киева оккупировали автомобили марки Победа. Хорошая машина. Но при отсутствии свободного рынка без светлого будущего / DR
Тень победы: В конце 1950-х дороги Киева оккупировали автомобили марки Победа. Хорошая машина. Но при отсутствии свободного рынка без светлого будущего / DR


“В магазин передавался список, и я приходил, покупал по своему паспорту,— рассказывает Харитонов.— Он [зять] по доверенности ездил. Для родственников ее можно было взять на три года, и стоила она около 3 руб.”

Приобрести автомобиль могли не только старики. Шансы были и у молодежи, правда, в прямом смысле как в лотерее.

В 1980‑х Олег Назаренко, нынешний глава Всеукраинской ассоциации автоимпортеров, а тогда лейтенант советской армии, имел и право, и средства (зарплата 255 руб. и сбережения в размере около 3 тыс. руб.) на осуществление мечты о железном коне. Оставалось лишь малое — стать любимчиком фортуны.

“В воинскую часть пришел москвич-412. На него претендовали 74 сослуживца. Тянули жребий. Выиграл кто‑то из прапорщиков,— рассказывает Назаренко.— Машина на моей памяти приходила только один раз”.

Он вспоминает, что на гражданке автолотереи тоже были популярны. И не только потому, что можно было получить машину даром, но и потому, что ее можно было получить моментально.

Выигрышные билеты на черном рынке стали товаром повышенного спроса. Их продавали как минимум за два номинала цены автомобиля. Разумеется, тут же появлялись и высококлассные мошенники.

Если есть дефицит, сразу же появляются мошенники - Николай Рощин, главный инспектор уголовного розыска МВД УССР

“Ходили слухи, что специально в типографии напечатали газету Труд с фальшивой табличкой [выигрышных номеров], чтобы продать билет,— продолжает Назаренко.— Афера удалась”.

На памяти Николая Рощина, главного инспектора уголовного розыска МВД УССР, целая библиотека таких вот махинаций. Он рассказывает, что жулики часто подделывали “счастливые” лотерейные билеты. Затем они шли в редакции.

“Договаривались с журналистом: вот, напишите статью, что я выиграл автомобиль,— приводит стандартный пример Рощин.— Журналисту, который мог и не знать об афере, дадут там 50 руб., и все”.

Затем потенциальному покупателю продавали за два номинала стоимости реальной машины фальшивый билет, завернутый в фальшивую статью. “Если есть дефицит, сразу же появляются мошенники, которые берут это дело на контроль”,— резюмирует бывший опер.

Начало конца

В 1982 году перед киевским фотографом Александром Ранчуковым предстала удивительная картина. Он разгуливал по Подолу в поисках натуры — духа времени. И вот фотограф увидел группу мужчин, которые внимательно рассматривают иномарку. “Я подумал, что в будущем это может быть интересным,— делится Ранчуков воспоминаниями.— Люди в одинаковых одеждах.

Машина такая длинная, не из нашей жизни. Смотрят, как на летающую тарелку”.

Судя по фотографии, гостья из будущего — иностранный автомобиль — вызвала у киевлян куда больше любопытства и зависти, чем стоящая позади волга ГАЗ-21. Заграничная машина выглядела, как окно в мир, которое для советского человека все еще было закрыто. Но были большие ожидания, что вот-вот и оно распахнется. “Как раз умер Брежнев,— продолжает Ранчуков.— Было ощущение, будто что‑то должно поменяться”.

Перемены пришли, но не сразу. Во второй половине 1980‑х к советским людям в третий раз подпустили НЭП. Появились кооперативы, деньги и импортные автомобили. Назаренко рассказывает, что в 1989‑м он стал в Киеве одним из первых обладателей подержанного Audi 100, пригнанного из ФРГ.

К этому времени гонка с США была уже проиграна. В 1990‑м только каждая седьмая советская семья обладала автомобилем. В Америке в среднем приходилось две легковушки на одну семью.

Под занавес коммунизма в СССР машины все еще распределялись через предприятия.

Александр Осмоловский сумел встать на очередь только в 1988‑м — и лишь потому, что был назначен начальником отдела электроники в конструкторском бюро завода Фотоприбор. В 1990 году он попал в число тех семерых счастливчиков, которые получили право на покупку машины.

Но на предприятие пришло только три автомобиля. Осмоловскому пришлось ждать еще год. Но в 1991‑м завод машин не получил вовсе. Да этого уже и не требовалось: со смертью СССР автомобиль наконец‑то стал средством передвижения. Роскошью стали деньги.

Материал опубликован в №14 журнала Новое Время от 15 августа 2014 года

Читайте также

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Крупным планом ТОП-10

Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: