27 февраля 2017, понедельник

Как частная компания стала крупнейшим портовым оператором в Украине

ПИК КАПИТАЛИЗМА: 20 лет назад на этом месте, где теперь работает самый крупный в стране частный стивидор, ржавела старая советская стройка
Фото: DR

ПИК КАПИТАЛИЗМА: 20 лет назад на этом месте, где теперь работает самый крупный в стране частный стивидор, ржавела старая советская стройка

Западный опыт и собственная инициативность помогли небольшой частной компании создать самый крупный порт страны


В 1997 году два одессита — Алексей Ставницер и Олег Кутателадзе — пришли к своему земляку Сергею Симоненко, чиновнику из Министерства транспорта, с просьбой выделить землю в акватории порта Южный для сооружения частного причала. В то время закон запрещал приватизацию причалов, но не запрещал их строить. Резолюция бюрократа: “Только через мой труп”.

К счастью, обошлось без жертв. Акционеры молодой компании Трансинвестсервис (ТИС) настояли на своем. И спустя два года построили первый в стране частный причал. Вскоре возвели еще семь общей длиной 1,8 км. Создали зерновой, угольный, рудный и контейнерный терминалы, железнодорожную ветку, производство и переработку. Общий объем инвестиций — $350 млн.

За последние шесть непростых лет объем перевалки у ТИС утроился. В итоге в 2014 году, впервые в истории Украины, частная компания стала крупнейшим портовым оператором в стране, заняв пятую часть рынка.

Вслед за ТИС практически во все украинские порты ринулись местные и зарубежные частные стивидоры — погрузочно-разгрузочные портовые компании. Теперь корпоративный сектор занял уже две трети рынка. При этом доля государства в переработке морских грузов сократилась втрое.

И неудивительно: неэффективное управление и бюрократия превратили госпорты в объекты, уровень износа инфраструктуры которых достигает 70 %, без малейших перспектив на лучшее будущее. “В какой‑то момент они просто превратятся в заброшенные заводы — нерыночные, неконкурентные”,— говорит Юрий Васьков, первый замглавы Администрации морских портов Украины (АМПУ).

А вот у ТИС отличные перспективы: он превратится в многопрофильный транспортный хаб и самый большой в стране индустриальный парк. Убедительное доказательство преимущества частного бизнеса над государственным.

Одиссея

С развалом Советского Союза Украина получила 18 портов Черного и Азовского морей. То есть все, кроме Новороссийска. Правда, в качестве неприятного бонуса стране также достался тотальный дефицит грузопотока. Раньше его обеспечивали государства так называемого соцлагеря, после краха СССР этот источник иссяк.

В Украине самые высокие на Черном море портовые сборы, примерно на 40 % выше, чем в соседних странах

Чтобы загрузить работой причалы, туда пришлось впустить арендаторов — западных стивидоров. Ставницер, бывший спортсмен-альпинист, работал тогда гендиректором швейцарской компании, которая торговала металлом в Одесском порту. Там он и уловил, куда дует ветер перемен. Вместе со своим давним знакомым, адвокатом Кутателадзе, они взяли в аренду заброшенную советскую стройку, где догнивал склад, ржавела часть железной дороги и скучал небольшой причал.

Компаньоны решили, что это лучшее место для терминала по экспорту минеральных удобрений. $5 млн в проект инвестировал их партнер Алексей Федорычев, советский эмигрант, проживающий в Монако, основатель компании Fedcominvest, которая занималась экспортом серы и минеральных удобрений из Восточной Европы. В процессе запуска терминала и родилась идея, которая довела компаньонов до высоких кабинетов Минтранса,— построить частный порт. “Они [чиновники Минтранса] сказали нам, что частных причалов никогда не будет”,— вспоминает Кутателадзе.

Но акционеров это не остановило — они отправились в грандиозное заграничное турне, чтобы изучить европейский опыт. И отрядили туда же своих топовых сотрудников. Один из них, Александр Чебурчан, нынешний директор компании ТИС-уголь, за две недели исколесил с коллегами Бельгию, Нидерланды, Германию и Италию. “По Союзу мы тоже проехали,— вспоминает он.— Были в Петербурге, Новороссийске, Мариуполе. Но это опыт 60‑х”. А вот из евротурне Чебурчан с товарищами привезли золотую идею развития околопортовой инфраструктуры.


Генеральный директор и акционер компании ТИС Андрей Ставницер / Фото: Александр Пасховер
Генеральный директор и акционер компании ТИС Андрей Ставницер / Фото: Александр Пасховер


В 2000‑м ТИС запустил ее первый элемент — зерновой терминал. С тех пор он стал самым большим на Черном море — его мощность равна примерно 6 млн т зерна в год, то есть пятой части всего украинского зернового экспорта.

Через шесть лет партнеры открыли вместе с Константином Жеваго рудный терминал, в котором мультимиллионеру принадлежало 49%. Это был самый большой терминал для перевалки окатыша в СНГ.

Потом последовал ТИС-Уголь а за ним в 2008‑м, под самый кризис, появился и контейнерный терминал, через который также грузится лес и металл. Чтобы к причалам могли подойти большие суда, пришлось углубить дно. Такие работы по развитию инфраструктуры обычно проводит государство, за что и получает с каждого судна портовые сборы. Но в Украине власти бедные, чистить фарватер пришлось ТИС, на что ушло полтора года и $40 млн. Андрей Ставницер, гендиректор ТИС, сын умершего в 2011‑м Ставницера-старшего, говорит: у компании не было выбора. В противном случае ни одно крупнотоннажное судно не подошло бы к причалу.

Тяжелое дыхание бюрократии чувствуется во всем

Теперь проблема снята. Осталась другая — в Украине самые высокие на Черном море портовые сборы, примерно на 40 % выше, чем в соседних Румынии, Болгарии, России. За судно с водоизмещением от 60 тыс. до 100 тыс. т нужно заплатить $150 тыс., свыше 100 тыс. т — $300 тыс. “Это чтобы только зайти [в порт]»,— уточняет Ставницер-младший. По сути, это плата за то, чтобы буксиры подвели судно к причалу.

За вход судов на причалы ТИС казна получает около $50 млн в год, но никак не компенсирует свое неучастие в модернизации порта.

Подобный разрыв шаблона государственно-частного партнерства произошел и на строительстве 12 км железнодорожной ветки, ведущей к терминалам. Эта работа тоже входит в круг обязанностей госмонополии — Укрзализныци. Но ТИС пришлось вложить и в этот проект свои $8 млн. Затем ветку передали в собственность Одесской железной дороги. В качестве бонуса получили рост грузопотока через железнодорожные пути.

Все жертвы окупились. Благодаря им ТИС построила самый крупный морской транспортный узел страны. За шесть лет компания утроила грузопотоки через свои причалы и в 2014 году вышла на оборот 26 млн т. груза. Позади остались все, даже гигант отрасли — Одесский государственный морской порт. “И им 220 лет, а нам только 20”,— торжествует Ставницер-младший.

Кто так строит

На одном из причалов ТИС стоит невообразимый грохот. Погрузчики переносят на конвейер огромные бревна. Далее мощная машина вгрызается в толстые стволы и перерабатывает их в щепу. В метрах 50 стоит судно, на которое щепа перегружается, чтобы уйти в Италию. Нехитрое производство, но оно уже дает добавочную стоимость.


ТИС запустила на контейнерном терминале производство щепы, которая тут же уходит в Италию / Фото: Александр Пасховер
ТИС запустила на контейнерном терминале производство щепы, которая тут же уходит в Италию / Фото: Александр Пасховер


Добавочная стоимость в портах — это и есть коммунизм в отдельно взятом районе. Чтобы ее нарастить, Ставницер и Кутателадзе строят индустриальный парк. То есть разворачивают производство возле порта, выделив на это для начала 500 га. Идея парка — отнюдь не ноу-хау компаньонов — ее они подсмотрели в Европе, где в портовой зоне работают нефтеперерабатывающие заводы, электростанции, элеваторы.

“Вокруг порта возникают города, заводы, фабрики,— восторгается перспективами Чебурчан.— Гент, Равенна, Роттердам, Амстердам — я могу привести десятки примеров, где развитие портовой инфраструктуры стало толчком для дальнейшего роста кластера”.

Иллюстрация к сказанному — перед центральным въездом на территорию ТИС завершается строительство масложиркомбината компании Allseeds. Специализированный терминал по перегрузке растительных масел на суда запущен еще в прошлом году.



В 2015‑м, рассказывает Кутателадзе, еще $60 млн компания вложит в строительство железнодорожной станции. К тому же третий партнер компании — Федорычев — собирается расширить зерновой терминал, так как перспективы аграрного бизнеса Украины ему кажутся отличными.

“[Собственник агрохолдинга Укрлендфарминг Олег] Бахматюк говорит: я — Газпром по кукурузе,— смеется Ставницер-младший.— И он в чем‑то прав: сельхозпродукция — это наша нефть, наш газ. Мы в этом году номер один по кормовому зерну”.

“Кукурузный газпромовец” Бахматюк также развивает свой портовый бизнес. В начале 2013‑го в акватории порта Южный он приобрел 68,6 га, на которых намерен построить зерновой терминал.

Иностранные инвесторы тоже не ждут у моря погоды. Гонконгская Noble Group инвестирует $75 млн в зерновой терминал в порту Николаева, который запустит к концу следующего года. Васьков из АМПУ уточняет, что желающих инвестировать в порты сегодня достаточно. Приводит в пример два терминала в Одесском порту. Один принадлежит HPC-Ukraine — компании муниципалитета Гамбурга, а второй — французской контейнерной линии CMA CGM.

Жемчужины в грязи

Несмотря на то что вчерашний абсолютный монополист — государство — контролирует лишь 34 % стивидорного рынка, тяжелое дыхание бюрократии чувствуется во всем.

За вход судов на причалы ТИС казна получает около $50 млн в год, но никак не компенсирует свое неучастие в модернизации порта

Васьков рассказывает, что ради получения скидки на портовые сборы даже крупным клиентам приходится идти на поклон. И не к портовому начальству, и даже не к профильному министру — а в Кабмин, где нужно собрать резолюции пяти-шести глав министерств. А чтобы углубить фарватер — с подобным недавно столкнулась Азовсталь, которой срочно понадобился уголь,— необходимо получить разрешение у чиновников из Управления земресурсов, после согласовать все в Госрыбагентстве и с местной исполнительной властью, а в конце пройти экологическую экспертизу. Если министр инфраструктуры поможет, на такое согласование уйдет три-четыре месяца, если нет — до года. “Надо спасать комбинаты и обеспечивать энергетическую стабильность, а Госрыбагентство ищет запятые в документах”,— разводит руками Васьков.

Кроме того, в самих портах работает в среднем семь контролирующих органов, они же участвуют в оформлении транзита. В Европе таких структур две, иногда три. “Поэтому у нас транзитный контейнер, который идет в соседнее государство, сутками контролируется на границе”,— объясняет Васьков.

В итоге большие деньги, которые могли бы стать дополнительным стимулом для украинских портов, проходят мимо. Основными транзитерами Украины остаются страны СНГ. В отношении этих государств политики всегда больше чем экономики. «Перспективы колоссальны,— говорит Васьков.— Мы могли бы удвоить грузопоток в том случае, если бы не было политики, а лишь экономика». Как говорят здесь же, в Одессе, «не с нашим счастьем».

И все же процесс вытравливания бюрократии из портов уже не остановить, уверен Кутателадзе. И появление мощных частных портов этому будет способствовать. “Жизнь показала: без частной инициативы потоки груза не будут двигаться”,— говорит совладелец ТИС.

Материал опубликован в №32 журнала Новое Время от 19 декабря 2014 года

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: