17 января 2017, вторник

Дорог нет, коррупция процветает. Последнее интервью вице-премьера Валерия Вощевского перед отставкой

комментировать
Хорошо, что трасса Киев-Одесса появилась, но какую-то другую страну за эти деньги можно было покрыть сетью современных дорог, говорит теперь уже экс-вице-премьер
Фото: kmu.gov.ua

Хорошо, что трасса Киев-Одесса появилась, но какую-то другую страну за эти деньги можно было покрыть сетью современных дорог, говорит теперь уже экс-вице-премьер

Вчера, после выхода фракции Радикальной партии из коалиции, был отозван с поста вице-премьера ее представитель Валерий Вощевский. Незадолго до отставки он рассказал НВ, когда Кабмин наведет порядок на железной дороге и передаст автотрассы местным властям

Как отмечает управляющий директор Инвесткомпании Dragon Capital Андрей Беспятов, западным инвесторам, которые вкладывали деньги в Укрзалізницю (УЗ), покупая ее еврооблигации, идею реформирования и корпоратизации актива продавали как путевку в светлое будущее. "При каждый новой встрече говорили: вот-вот, завтра, реформа будет готова. Но ничего не двигалось", - рассказывает Беспятов.

В начале августа министр инфраструктуры Андрей Пивоварский отрапортовал, что реформа наконец-то сдвинулась с мертвой точки. Как написал Пивоварский в Facebook, Совет национальных реформ поддержал предложенный Мининфраструктуры формат изменений, а Фонд госимущества предоставил положительную рецензию на независимую оценку имущества УЗ от компании Deloitte.

Эксперт совета по реформированию при Мининфраструктуры Андрей Буковский отмечает, что над моделью изменений в УЗ работала компания AT Kearney, которая проводила реформы американских железных дорог. "Наш ориентир – Германия, Франция, Италия. Суть перемен заключается в том, что строится крупная холдинговая компания, основным держателем акций компании является государство. В рамках холдинга также создаются дочерние компании, которые занимаются перевозками и логистикой. Принят закон, создается акционерная компания, в которой будут консолидированы все активы", - пояснил Буковский.

Но, главное не это, а то, что в результате наконец-то появится конкуренция между перевозчиками на железной дороге, а, значит, будет расти качество услуг и снижаться их цены, а сама система станет работать более эффективно.

О том, что еще даст транспортная реформа, в последнем интервью в качестве вице-премьера за несколько дней до отставки рассказал вице-премьер Валерий Вощевский, который непосредственно ее курировал.

- Зачем вообще что-либо менять в Укрзализныце?

- У нас в стране полтора миллиона людей связаны с железной дорогой. Плюс мы все пользуемся ее услугами. Но дальше оставлять ситуацию, при которой она остается глубоко убыточной, не может рефинансировать свои капитальные расходы, не может обновлять свои основные фонды, невозможно. Надо найти, механизм, который позволит обновить железнодорожное хозяйство, сделать современную железную дорогу.

Мы 23 года храним государственного монополиста, деятельность которого глубоко убыточна и который сегодня теряет возможности обеспечить перевозку грузов и пассажиров. Технический потенциал этой отрасли постоянно снижается. Возникают проблемы с путевым хозяйством, с вагонным парком, с подвижным составом для перевозки пассажиров. Огромное количество проблем, которые надо решать. Финансового ресурса для этого недостаточно. Реформирование должно дать возможность найти финансовый ресурс через привлечение огромных инвестиций в эту отрасль. В общем это даст возможность развиваться.

Я всем рекомендую еще раз посмотреть на коалиционное соглашение. Из него очевидно, что мы сильно задержались с реформами

- Какой будет реформа?

- Сейчас завершили оценку администрации. Это огромное количество предприятий, фондов, массивы земли и многое другое. До конца года планируется провести корпоратизацию Укрзализныци. Дальше начнется реструктуризация. Речь не идет ни в коем случае о приватизации всей Укрзализныци. Железнодорожная инфраструктура, то есть путевое хозяйство, станции, системы связи, системы управления – все это остается в государственной собственности. В развитие локомотивного хозяйства, скорее всего, будет привлекаться частный капитал.  В строительство и эксплуатацию вагонного парка также будет привлекаться частный капитал. Кроме того, будет привлекаться частный капитал в социальную инфраструктуру, которая окружает железную дорогу.

- По поводу Укрзализныци всегда было двойственное ощущение. С одной стороны, администрация постоянно требует повышения тарифов, особенно от грузовых перевозчиков. С другой стороны, там воруют просто безбожно. Так может просто воровать надо меньше? Тогда и тарифы не придется повышать…

- В любом государственном предприятии, а таем более в монополии, всегда, к сожалению, коррупция. Укрзализныця – не исключение. Она закупает огромное количество материальных ресурсов, начиная от закупки нефтепродуктов и заканчивая ремонтом. Там всегда есть место для договоренностей под столом. Как раз это было также одним из моментов, почему Укрзализныця убыточна и неэффективна и не обновляет фонды. Ее реформирование и преобразование в акционерное общество с привлечением инвестиций, создание конкурентной среды по оказанию услуг по перевозке грузов и пассажиров – это как раз тот механизм, который позволит сократить до минимума то, что мы сегодня, к сожалению, имеем – коррупцию.

- Какие дедлайны?

- Думаю, что к концу 2016 года мы железнодорожную отрасль реформируем.

- Давайте перейдем к другому монополисту – Укравтодору. Что планируется делать с ним?

- Это еще одна монополия, которая, к сожалению, не выполняет своих функций. Создана система и тратятся колоссальные средства на ее содержание, а не на содержание дорог. А дорог нет. Коррупция же процветает. Пример: трасса Киев-Одесса. Хорошо, что эта дорога появилась, но она стоила колоссальных ресурсов, за которые другую страну можно было покрыть сетью современных дорог.

Дорог нет, воровство есть, но у компании еще и громадная долговая нагрузка. В этом году нужно выплатить долгов Укравтодора на 19 млрд грн.

Одна из проблем – это неэффективность использования средств. Решения по их распределению принимались в Киеве. Тендеры проводились непрозрачно. Пока мы видим решение в том, чтобы оставить за Укравтодором максимум 20-30 тыс. км дорог из 170 тыс. км. Остальное отдать в эксплуатацию местным властям, передав им и налоги на их обслуживание. Давление же на местную власть за плохие дороги будут оказывать общины. Здесь уже не получиться сваливать ответственность на Киев. Это будет оценка не просто работы в дорожном хозяйстве, а оценка работы той власти, которую выбирают люди. И оправдание в стиле "в Киеве виноваты" уже работать не будет.

- Вы уверены, что Верховная рада поддержит такие инициативы? Министр экономики Айварас Абромавичус заявил, что многие правильные вещи ему мешает воплощать в жизнь парламент…

- Для господина Абромавичуса все происходящее в нашей Верховной Раде оказалось несколько неожиданным. Я ему искренне сочувствую. Для меня – нет. Мне понятен этот механизм. Наша Верховная Рада ничем не отличается ни в лучшую, ни и в худшую сторону от многих парламентов даже европейских стран. Там разные политические силы, которые борются за благосклонность, поддержку избирателя. Надо понимать, что там происходит, и находить возможности, чтобы все необходимые законы для реформ, изменений принимались своевременно. Я всем рекомендую еще раз посмотреть на коалиционное соглашение. Из него очевидно, что мы сильно задержались с реформами.

 

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев

Последние новости

ТОП-3 блога

Фото

ВИДЕО

Читайте на НВ style

Статьи ТОП-10

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер: