4 декабря 2016, воскресенье

Новая Укрзалізниця. Как стране заработать на железных дорогах

комментировать
Почему при реформировании железной дороги Украине лучше опираться не на европейскую, а на американскую модель

Для успешного проведения экономических реформ в Украине необходимо создание современной, эффективной железной дороги, пригодной для транспортировки и экспорта стали, руды, угля, сельхозпродукции и других важных для украинской экономики товаров. 

В начале лета Министерство инфраструктуры предложило законопроект реформирования Укрзалізниці. Запланированные реформы должны превратить старую вертикально интегрированную монополию в вертикально разделенную систему, при которой пассажирские и грузовые компании конкурировали бы на путях, принадлежащих государственной компании - монополисту.

Как отметила недавно эксперт министерства инфраструктуры Светлана Заболоцкая, эта модель железнодорожной реформы копирует директивы ЕС и следует примеру нескольких европейских железных дорог, в особенности немецкой, где компания-монополист DB Netz должна предоставлять доступ к путям независимым транспортным компаниям, при этом не подыгрывая аффилированным с ней компаниям. Поэтому данную модель реформ часто называют «европейской».

Я считаю, что в этом законопроекте есть много удачных моментов, а его имплементация почти наверняка привела бы к значительной модернизации украинских железных дорог. Тем не менее, осмелюсь выказать поддержку альтернативной модели, которую иногда называют «американской». При этой модели разные компании контролируют отдельные участки железнодорожной инфраструктуры, и чаще всего по этим путям ходят только принадлежащие контролирующей участок компании поезда.

Власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится

Для начала я хотел бы прокомментировать два критических замечаний, высказанных госпожой Заболоцкой, а затем назвать то, что я считаю главной слабостью идеи применения европейской модели в Украине.

Впрочем, начать нужно с пояснения. Американскую модель следовало бы назвать североамериканской, поскольку такая система применяется не только в США, но также в Канаде и Мексике. Кроме того, различие в том, как конкурируют мексиканские и американские компании, может стать значимым фактом для применения этой модели в Украине.

Большая часть конкуренции между американскими железными дорогами – это конкуренция за «параллельные» линии. Гораздо меньше известно о том, что компании могут конкурировать, даже если речь не идет о таких линиях.

Наиболее громкий пример - транспортировка зерна из Среднего Запада: компании, возившие зерно из среднезападного фермерского пояса на юг к Мексиканскому заливу, конкурировали с компаниями, предлагавшими доставку того же зерна на Северный Запад, в тихоокеанские порты для дальнейшего экспорта. Этот тип конкуренции, при котором компании соперничают за транспортировку грузов из одного места, но в разные пункты назначения или, наоборот, из разных мест в один пункт назначения, иногда называют «географической конкуренцией».

Когда Мексика, чья железная дорога по размерам сопоставима с украинской, реструктуризировала свою разваливающуюся государственную железную дорогу в конце 90-х, руководители страны раздумывали над европейской моделью, но в итоге остановились на американской. Разделили систему на три региональные железные дороги, которые вели в Мехико по разным направлениям, и провели тендеры среди частных компаний на получение франшизы на этих новых железных дорогах. Результатом стали три частные вертикально интегрированные железнодорожные компании, каждой из которых управляли местный инвестор и зарубежные партнеры. Они не стали владельцами этих железных дорог, а получили 50-летнюю франшизу – достаточно долгий срок, чтобы завлечь инвесторов.

Поэтому, если сталелитейная компания, расположенная поблизости от Мехико, нуждалась в транспортировке грузов, она могла выбирать между тремя конкурирующими компаниями, поставляющими товары к разным экспортным точкам, каждая из которых давала доступ к мировым рынкам. То же касается компании в Мехико, которая хотела бы импортировать определенный товар – у нее был выбор из трех конкурентов. 

По сути, если верить историкам, эта система в свое время также работала в Украине и РФ. В середине ХІХ века Черноземный район Российской империи обслуживали железнодорожные компании, которые возили урожай на север и запад в балтийские порты. С ними конкурировали компании, которые работали в том же регионе, но зерно вывозили на юг и запад, в черноморские порты. Все задействованные компании жаловались на низкие цены, вызванные яростной конкуренцией.

У американской модели есть как преимущества, так и недостатки. Создание нескольких региональных железных дорог привело к тому, что у некоторых поставщиков не оказалось конкурентов, и государство только недавно занялось этой проблемой (стране помогло то, что ее экономика большей частью завязана на Мехико). Но улучшения были огромными и очень поспособствовали росту мексиканской реальной экономики.

Не менее важны и впечатляющие частные инвестиции, которые пришли в страну благодаря реформам – больше $2 млрд только за права на франшизу ($150 000 за километр путей) плюс больше $6 млрд частных инвестиций в инфраструктуру, локомотивы и подвижные составы в течение 15 лет после начала реформы.

Именно на этом примере, я буду основываться, отвечая на критику в отношении американской модели реформ и называя возможный недостаток внедрения европейской модели в Украине.

Во-первых, обратите внимание, что мексиканская инфраструктура не была приватизирована, по крайней мере, не насовсем. Государство предоставило трем консорциумам частных компаний и инвесторов эксклюзивные права на отдельные участки путей сроком на 50 лет – достаточно, чтобы привлечь инвестиции. Я не юрист, а потому не могу сказать, возможно ли создание подобной системы в рамках украинского законодательства, которое, как отмечает своей в статье госпожа Заболоцкая, запрещает приватизацию инфраструктуры. Тем не менее, похожий метод применялся также в Аргентине и Бразилии.

Во-вторых, считается неосуществимой идея создания параллельной конкуренции в украинских реалиях. Пример Мексики показывает, что создать конкуренцию и привлечь инвестиции можно и путем создания «географической конкуренции».

По этим двум причинам я верю, что критика возможного применения американской модели в Украине необязательно смертельна. И все же, в чем состоят недостатки плана реформ, предложенного Министерством инфраструктуры? Как я уже упоминал, этот план, основанный на европейской модели, многообещающ и может привести к значительному улучшению ситуации.

Недостаток, который меня беспокоит, связан с долгосрочными инвестициями в инфраструктуру. Если посмотреть на пример Европы, мы увидим, что такие реформы приведут к инвестициям в локомотивы и составы, но Украина не меньше нуждается в инвестициях в само железнодорожное полотно, и я не уверен, что предложенная реформа в этом поможет.

Законопроект предлагает новый метод образования тарифов на грузоперевозки, которые будут включать инфраструктурную составляющую. То есть в тарифы будет входить покрытие расходов на локомотивы, подвижной состав, зарплату, топливо, содержание и улучшение инфраструктуры. Правительство или компания не смогут использовать деньги, предназначенные для улучшения инфраструктуры, в других целях. Также существует вероятность прямого правительственного финансирования расходов на инфраструктуру.

Проблема в том, что нынешнее правительство не может давать обещания за своих преемников. Мировой опыт учит, что рассчитывать на покрытие расходов на инфраструктуру из госбюджета довольно рискованно. Каждое правительство сталкивается с неотложными нуждами различных групп населения и время от времени приходится выбирать, на что выделять деньги. И опыт показывает, что власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится, а деньги нужно перенаправить на более насущные вопросы. Вы уверены, что в Украине будет иначе?

Если верить, что эта система будет работать, тогда новый законопроект действительно обещает радужное будущее украинской железной дороге и экономике страны. Если же власть не сможет помешать перебрасыванию денег, предназначенных на модернизацию железной дороги, на более насущные нужды, компании, которые придут в Украину, будут работать на все тех же разваливающихся путях, что и сегодня.

Лично я считаю, что, несмотря на все преимущества предложенного законопроекта, альтернативная американская модель выглядит более многообещающей.

VoxUkraine специально для Нового Времени

ПОДПИШИТЕСЬ НА РАССЫЛКУ   Рассел Питтман   И ЧИТАЙТЕ ТЕКСТЫ ИЗБРАННЫХ АВТОРОВ КАЖДЫЙ ВЕЧЕР В 21:00
     
Рассел Питтман
Рассел Питтман

Экономист в правительстве США, приглашенный профессор Российской экономической школы, лектор в Киевской школе экономики 

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии

1000

Правила комментирования
Показать больше комментариев
Если Вы хотите вести свой блог на сайте Новое время, напишите, пожалуйста, письмо по адресу: nv-opinion@nv.ua

Мнения ТОП-10

Читайте на НВ style

Последние новости

Подписка на новости
     
Погода
Погода в Киеве

влажность:

давление:

ветер:

Все материалы раздела Мнения являются личным мнением пользователей сайта, которые определены как авторы опубликованных материалов. Все материалы упомянутого раздела публикуются от имени соответствующего автора, их содержание, взгляды, мысли не означают согласия Редакции сайта с ними или, что Редакция разделяет и поддерживает такое мнение. Ответственность за соблюдение законодательства в материалах раздела Мнения несут авторы материалов самостоятельно.